ЛА 0790 — Сам

Июль 2, 2015 в 2:08 пп , Авторские статьи

С трепетом и осознанием того, что сегодня у меня особый день, я еду на аэродром Майское. До приезда плохих примет не случилось – не проспал, домой не возвращался, шнурки на ботинках утром не рвались, колеса в пути не спускали, кошки дорогу не перебегали, на работу не вызвали и ни с кем не поругался. Таким образом, есть основания полагать, что и далее день будет слагаться, как планировалось — без мелких неприятностей.

      А планировался у меня сегодня первый самостоятельный вылет на новом для меня типе самолета Л-29…

      Для этого мне необходимо слетать по кругам с инструктором и с кем-то из высокого руководства. Неприятности могут быть только в одном – не дадут вылететь самостоятельно. Разрешат ли мне самостоятельный вылет, зависит не от моего желания и, скорее всего, не от моего умения летать — в моих летных навыках ни я, ни инструкторы не сомневаемся. Однако причин для отказа, как я понимаю, может быть много – не проспит ли инструктор, не вернётся ли домой, не порвутся ли у него утром шнурки на ботинках, не спустят ли колеса машины по пути на работу, не перебегут ли кошки дорогу, не вызовут ли по делам корпорации,  и многое другое. А представьте себе, сколько таковых причин может быть у начальника…

 

      На аэродроме делаю вид, что чувствую себя уверенно, веду себя нагло – отлетал контрольные круги. Выслушал научную критику, какой я никудышный летчик. С их слов, крайний мой полет свидетельствует о том, что я чудом спасся в воздухе. И спасся только благодаря своевременному вмешательству инструктора, которому удалось  вырвать у меня ручку, иначе я бы угробил  нас обоих. Еще мне сказали, что у меня всего три ошибки за полет: 

  • первая ошибка в том, что я занялся самолетным спортом,
  • вторая —  что я начал летать,
  • а третья  что  я до сих пор этого не бросил.

      А еще я не знаю инструкции по летной эксплуатации, матчасти и порядка действий в особых случаях. Затем сказали, что злой инструктор лучше, чем мертвый, и  коллегиально руководством клуба и инструкторами было принято решение выпустить меня в самостоятельный вылет.

      Не торопясь, с легкой душой, иду по стоянке самолетов к своему Спидмастеру. Одет в синий летный комбинезон, в руках — защитный шлем, купленный у отставного китайского военного летчика, с красной звездой, в голове — руководство по летной эксплуатации, режимы полета, замечания инструкторов, а в животе — бабочка.

      Инструктор по прозвищу двести девятый делает вид, что не смотрит на мои действия. Наклонился в кабину Яшки, изображает, что ему все равно, как я взлечу, приземляюсь и т.д. Делает вид, что его вообще все это НЕ ИНТЕРЕСУЕТ. И весь персонал, — техники, инструкторы, летчики, курсанты, — все заняты своей работой, пытаются не создавать ажиотажа. Подумаешь — самостоятельный вылет на новом типе, обычное дело!

      Сел в кабину. Алексей помог надеть парашют и привязать ремни, снял чеки с катапульты, доложил о готовности. Руки привычно легли на РУД и ручку, приятно ощутил органы управления самолетом. От этого ощущения, наверное, у любого летчика улучшается настроение. Чувствую свою улыбку, но страх не проходит – бабочка в животе не улетает.

      Осмотрел приборы, АЗЭЭСы – во всем норма. Подключили аэродромное питание. Запросился – получил разрешение, запустил двигатель, за спиной засвистела турбина. До кабины дотянулся запах горелого керосина. Такой запах можно ощутить только на аэродроме, поэтому он кажется приятным — улыбаюсь еще шире. Закрыл и загерметизировал кабину. Приборы показали, что аэродромное питание отключено. Прогрел и проверил работу двигателя, гидросистемы – все в норме;  связь с землей —  в порядке.

— ЛА 0790 – разрешите занять исполнительный – сам.

— ЛА 0790 – разрешаю.

      Алексей стоит слева, метрах в 10 от кабины, парашют инструктора из задней кабины он давно вынул, привязные ремни зафиксировал, кабину закрыл. Всегда перед тем, как запросить разрешение на выруливание со стоянки, я смотрю ему в глаза. И пытаюсь прочитать его взгляд. Не выражает ли он чего то необычного, не сомневается ли он в исправности самолета, нет ли у него предчувствий…

 

      Вижу его глаза через его очки. Его взгляд как всегда предельно внимателен и насторожен. Это меня успокаивает. Я поднимаю вверх левую руку и опускаю ее вдоль линии движения самолета, указывая в сторону полосы. В ответ он проделывает такой же жест.

      Выруливаю на исполнительный. Зажал тормозной рычаг,  самолет остановился и замер в начале полосы. Кругом тишина, слегка слышен свист турбины и легкий фон в наушниках. Передо мной взлетно-посадочная полоса (ВПП). Сейчас она кажется широкой и длинной, ее конца не видно. Над ней столько натруженного времени, что кажется, будто вся она залита потом. Ощущения новые. Сейчас со мной что-то произойдет. Чувствую себя тореадором со шпагой, предвкушаю бой с быком. Понимаю, что бык  живет внутри меня — это мой страх.

      Грунтовая ВПП лежит передо мной — флажки слегка треплет небольшой боковой ветер. Полоса напоминает жизнь – такая же короткая и такая же длинная, зависит от того, какой меркой мереть или, как говорят в авиации, смотря какие выбрать ориентиры. Привязан ремнями к многотонной ревущей крылатой летающий машине.

     Эта машина создавалась инженерами в разгар холодной войны. Для того, чтобы штурмовать мнимого врага, сбрасывать на него бомбы, стрелять ракетными зарядами и учить этому молодых парней из восточной Европы, Азии и Африки — баловней судьбы, оказавшихся в кабинах таких самолетов.

      Трепетно люблю эту машину. О её характере, кажется, знаю все. Она —  как ребенок, о котором я мечтал всю свою жизнь, которого я зачал, ждал и при родах которого присутствовал. После рождения этому ребенку дали имя Спидмастер и регистрационный номер ЛА0790. Я искал Спидмастер больше года, пересмотрел все однотипные самолеты в стране. Затем переговоры, торги, покупка и транспортировка. Затем поиск инженеров, техников, запчастей, инструмента. Организация ремонтных работ… Все это на морозе, при сильном ветре и полном отсутствии условий для работы. Затем оформление бумаг, разрешений, комиссии, пробные запуски, облет, круги…

      И наконец — вот он, этот момент! Как давно, оказывается, ждал этого дня  и был уверен, что он придет. Сегодняшний день есть неотъемлемой частицей моего летного пути. И не важно на самом деле, когда произойдет мой самостоятельный вылет — сейчас или через некоторое время. Он будет! И он всего лишь очередная ступень в освоении неба и небольшая победа над собой. Затем будут полеты в зону на пилотаж, ночные полеты, полеты строями, групповой пилотаж, воздушные бои и многое — многое другое, что наполняет мою жизнь смыслом, удовольствием и содержанием. Благодаря чему я знаю, что работаю, для того чтобы жить, а не наоборот.

      Часто вспоминаю вопросы своих приятелей о том, сколько нужно времени, чтобы научиться хорошо летать. Сначала эти вопросы меня просто ставили в тупик своей нелепостью, и я даже не знал, как на них ответить. Я прекрасно понимал, что понятия хорошо летать не существует. Я не совсем понимаю, что вкладывает не пробовавший управлять самолетом человек в понятие хорошо летать. Летать уверенно — никто не летает уверенно, летать без страха – никто не летает без страха, летать без ошибок – никто не летает без ошибок. Вряд ли кто то из летчиков, которые имеют большой опыт и стаж летной практики скажет – я хорошо летаю. Мало того, вряд ли он так подумает. Потому, что только стоит подумать, о том, что хорошо летаешь, сразу начинаешь допускать грубые ошибки. Так, к примеру можно забыть выпустить шасси на посадке, случайно скинуть дополнительные топливные баки, вместо выпуска закрылков на 30, убрать закрылки на 15 и многое другое… Такие ошибки могут плохо закончиться. Это значит, что в авиации нет авторитетов – и это мнение опытных летчиков. Хорошо летать наверное, то же самое, что и хорошо играть на музыкальном инструменте, хорошо рисовать и делать что-то, в чем нет предела совершенству, что зависит не только от технических навыков, а во многом от желания, таланта, настроя и даже настроения.  

     Хорошо изучено и понято руководство по летной эксплуатации. Представляю себе действия в особых случаях. Знаю, как машина поведет себя после наработанных действий органами управления, знаю расходы рулей. С наслаждением ассоциативно вспоминаю, как самолет слушает ручку и педали на высоте 2 000 м., когда четкими и скоординированными движениями выполняешь различные фигуры пилотажа. Но сейчас эмоции оставляю за пределами кабины. Самостоятельный вылет в зону впереди и состоится не скоро. Нужно сконцентрироваться. Стоит задача – первый самостоятельный полет по кругу на новом типе самолета. В себе уверен, в самолете тоже. Кабина инструктора пуста. Когда думаешь об этом – бабочка в животе трепыхается сильнее. Надеяться на своевременный совет инструктора не приходится. Немного не по себе от мысли, что моя ошибка ни кем поправлена не будет – никто не поддержит ручку, не поправит положение педалей, не добавит оборотов двигателю. СПУ (кнопку связи с инструктором) по привычке можешь не трогать весь полет. От этих мыслей в самолете пусто, страшно, но не одиноко. Ощущаю, как в это время  на стоянке  с волнением смотрят на меня ребята, они ждут от меня хорошего полета, так же как я каждый раз наблюдаю за их полетами, переживаю за них и жду их возвращения. Через легкий свист эфира в наушниках, чувствую как с волнением на КДП,  наблюдает за моим полетом руководитель полетами по прозвищу Луговой.

      Из кабины самолета Л – 29 не видно выступающих частей самолета, только ВПП – полоса жизни и ожидания. Триммер руля высоты выставлен на 4, закрылки на 15. ВПП в последний раз спрашивает – а ты уверен, что я тебя дождусь? Без сомнений мысленно отвечаю — да!

— ЛА 0790  к взлету готов, круг — сам, — разрывая тишину эфира, запрашиваюсь на взлет, четко слыша свой голос в наушниках.

      В слово сам вкладываю много эмоций и делаю на него ударение. Очень хочется, чтобы Луговой, услышав мое сам, повнимательнее посмотрел на полосу, на самолет, на воздушное пространство, и вообще, надеюсь на его несомненный опыт, совет и поддержку.

— ЛА 0790 – взлет.

Господня молитва.

      Правой рукой плотнее зажимаю тормоз. Ручку управления двигателем левой рукой плавно вперед до упора – полный газ. Выставил часы на начало полета, двигатель инертно, но быстро, набирает обороты. Отпускаю тормоза и говорю поехали!. Наверное каждый летчик говорит это поехали в начале разбега. Ревущая машина несет меня вперед. Страх пропал как у подростка после начала драки.  Ускорение от резкого набора скорости приятно вдавливает в сиденье, защитный шлем уперся в подголовник. Управление рулями высоты и педалями перестает быть вялым. Понимаю, что действую автоматически. Прокатился метров 300. Скорость 120, поднял переднее колесо – порядок. Через несколько секунд земля перестала бить по колесам и самолет повис в воздухе. ОК – лечу! Я лечу, лечу сам, лечу на своем самолете! Отвлекаться на то, какой я классный парень и как у меня все хорошо  нельзя. Сейчас самое главное скорость, высота и направление. Скорость и высота растут, направление держу. Вроде бы порядок. Высота позволяет убрать шасси – убрал. Набрал еще 50 метров высоты, убрал закрылки, выставил режимы, проверил параметры работы двигателя и систем. Стрелки указателя скорости, высоты и оборотов двигателя застыли как вкопанные. Взлет произвел. Можно немного расслабиться.

      Конечно же, самолет кайфовый. После первого же полета на этом типе — более года назад — ассоциировал для себя самолет Л-29 как Мерседес 124. По моим ощущениям самолет Л-29 так же утюжит воздух, как Мерс 124-й модели асфальт. Одинаково тяжелые в своем классе машины. У Мерса тихо шелестят колеса по асфальту, у Л-29 турбина за спиной. Мерс прекрасно держит дорогу и не нужно ловить на ней автомобиль. Так же и Л-29 – выставил режимы и сидишь куришь, не мешаешь самолету лететь. Так же тихо, свободно, просторно и комфортно в салоне (кабине). Такой же мощный и слегка туповатый двигатель. И сам дух этой техники схож один на другой, ну примерно как мышка похожа на слона.

      Произвел первый разворот, перевел самолет в горизонтальный полет. Чувствую – горят уши – значит, кто-то обсуждает. Задаюсь вопросом – кто. Пытаюсь понять, что я мог сделать неверно. Наверняка это Серега обсуждает, как я не вовремя поднял колесо, а может быть Саня говорит как я подорвал по-яковски… Каждый из них сейчас чувствует себя профессором аэродинамики и летчиком ассом. И я себя таким чувствую, когда стою на земле-матушке с бутылкой пива в руках и наблюдаю за их полетами. А еще я могу прокомментировать и показать свою компетентность перед девчонками. Другое дело сидеть в кабине с круглыми глазами и дрожью в руках и за доли секунд принимать необходимые решения, при этом совершать адекватные действия. И это не только я такой трус. По секрету мне все летчики признавались в страхе практически перед каждым полетом.

      Второй разворот. Показатели приборов стабильные, стрелки  стоят на месте, за ними не надо гоняться, высота, направление, скорость  в порядке. Стараюсь не мешать самолету лететь.

      На траверзе выпустил шасси, убедился, что они вышли и зафиксировались. Увеличил наддув до 85%, доложил Луговому о готовности к заходу, получил разрешение и произвел расчет на посадку.

      Третий разворот, закрылки на 15, наддув 75% — планирую. Четвертый разворот, закрылки на 30, высота 200, скорость 200 — ОК!

      После четвертого разворота вновь передо мной длинная тонкая полоска ВПП. В голове одна мысль Как бы на нее попасть!. В своем начале полоса затерта колесами садящихся на нее самолетов. И все же она труженица. Постоянно принимает и провожает самолеты различных типов. Конечно же, она живая. Иначе я не здоровался бы с ней после возвращения из зон. Не искал бы ее глазами  и не радовался, увидев во время перелетов с других аэродромов.

      При полете по кругу время пролетает стремительно. Скорость этого времени на самолете Л–29 — 300 км\ч. Вот я на 4 развороте. К расчету на посадку всегда отношусь с повышенным вниманием. Все действия во время полета по кругу ведут к правильности расчета на посадку, и все ошибки становятся очевидными в этот же момент. Сама же посадка самый сложный элемент полета как такового. Основа заключается в том, чтобы летчик подвел самолет к определенной точке на определенной скорости, все остальное самолет сделает сам. Точнее он сядет сам – не нужно ему мешать. В таком случае старые летчики, шутя говорят – присутствие летчика в кабине не обязательно. Самое главное не закозлить и не рассмешить народ на аэродроме. А еще важно не сделать китайский глаз из сопла и грибы на крыльях.

      Расчет на посадку произвел верно, однако с небольшими неточностями. Вышел в створ полосы, немного правее — сдувает боковой ветер,  докладываю:

— ЛА 0790 к посадке готов
—   посадку  разрешили

      Полоса стремительно приближается к самолету, хорошо видны матрасы в начале полосы. Контроль высоты, скорость, направление, высота, скорость, направление. Взгляд влево на 30 градусов. Малый газ. Выравниваю. Самолет висит на высоте около 1 м. Чуть, чуть поднимаю нос самолета…, еще немного. И вот теперь я ему не мешаю…

      Здравствуй, земля. Вот и мы ! Подержу еще немного переднее колесо – погашу скорость. А вот и ошибка при расчете вылезла — сел на правую часть полосы – совсем недалеко от флажков. Понимаю, что при порыве ветра мог бы задеть флажки.

      Заруливаю на основную стоянку. Сейчас меня встретят мои друзья – летчики. Поделюсь с ними впечатлением от полета, наверное заждались, испереживались. Однако на стоянке пусто, только встречающий техник, никого из летчиков — курсантов не вижу. Остановил самолет, выключил двигатель, АЗЭЭСы, развязался. Вылез из самолета, ощутил землю ногами – она твердая, ровная из под ног не уходит. Вышел на стоянку – пусто. Иду по стоянке – ни кого. Зашел в помещение клуба – пусто. А где же ребята – нет! Захожу в кафе и наблюдаю сдвинутые столы, сервированные на весь наш скромный коллектив. На столах салаты, нарезки, коньяк. За столами сидят ребята и приглашают присесть с ними. Предлагают коньяк. 

— Ребята, а чё празднуем — то?
— Ну как, ты же сегодня вылетел на Элке.
— А кто банкет заказал?
— Мы.
— А кто платить будет?
— Ну, кто вылетел, тот и платит!

       На душе становиться тепло и приятно. Я чуть ли не прослезился. Какие же они все — таки  внимательные и заботливые!  Вот что значит настоящая мужская дружба, взаимовыручка, понимание и самопожертвование. Поддержали меня  в такой тяжелый для меня момент, не оставили одного. Побеспокоились …