М О Т И В А Ц И Я

Октябрь 16, 2015 в 3:57 пп , Авторские статьи

                                                                                                                                                                                                                                     
Мотивация – процесс побуждения
человека  к  совершению  тех  или  
иных  действий  или  поступков,    
сложный   акт,   требующий         
анализа  и  оценки  альтернатив,  
выбора   и   принятия   решений.   
                        
О. Соловьев

 

13 июня 2010 года. Аэродром «Майское». Около 10 часов утра, жара.
«По кругу» производят тренировочные полеты два самолета «Як-52».
На выброску второго подъема парашютистов лениво вылетел самолет Л-410.
На аэродроме много людей. В цветных комбезах готовятся к третьему прыжку парашютисты. В ожидании тяжелых выходных суетятся работники авиакомпании – пик сезона, много работы. Бегают и играются дети летчиков и парашютистов в возрасте от 2х до 10 лет. В специальных палатках и на улице укладываются парашюты.

Когда приезжаешь в Майское, сразу поднимается настроение, все такое цветное, красивое и непринужденное. Напряжение только у инструкторов и летчиков, а еще у руководителя полетами Сан Саныча, который сидит у себя на командном пункте, все видит, все слышит, разрешает взлеты, посадки и выброску парашютистов.

В кафе пьют шампанское курсанты школы пилотов. Для них сегодня полеты объявлены «отбитыми». Не обычно, утром видеть красные лица выпивших курсантов, когда полеты для всех в самом разгаре. По счастливым лицам Татьяны и Константина видно, что в их жизни произошли важные события. Я знал, об этом, так как сам с переживанием видел их первый самостоятельный вылет на самолете ЯК-52. Для них этот вылет произошел впервые в жизни. Когда я зашел, меня пригласили присесть к столу и сказать тост, налили бокал шампанского и выдали две папиросы «Беломор Канал». Их в авиации называют «вылетные». По старой авиационной традиции, курсант перед первым самостоятельным вылетом раздавал папиросы, для того, что бы наблюдающие за его самостоятельным вылетом могли покурить и отвлечься от переживаний. «Вылетные» папиросы в свою очередь раздавал и я. Мне стало приятно, что старая традиция сохранилась. Лица вновь испеченных летчиков сияли от счастья, они принимали похвалы и поздравления. Щеки у них были слегка покрасневшими от шампанского. Почему-то в это время я подумал, что их радости не разделят ни дома, ни на работе.
Это потому, что близкие, те, кто не летчики, их просто не поймут, а если и поймут, то не ощутят тех эмоций, которые переживает пилот до и после самостоятельного вылета. За плечами месяцы тренировочных полетов, десятки вылетов с инструкторами, сотни тренировочных кругов, куча изученных документов, выученное наизусть руководство по летной эксплуатации, первые фигуры высшего пилотажа, имитации отказа двигателя, систем, вынужденных посадок, первые взлеты, первые посадки и первые «козлы». «Kозлами» в авиации называют ошибки на посадке. Первый самостоятельный вылет разрешают курсанту – пилоту после того, как он отлетает программу обучения с инструктором. С учетом индивидуальных способностей у каждого разное время первого вылета. Как правило, к самостоятельному вылету курсант начинает ощущать, что инструктор в задней кабине ему уже мешает. Первый самостоятельный вылет — это очень торжественное событие. С завистью на них смотрели ребята, которым самостоятельный вылет перенесли на другой день.

Мне предложили сказать тост.

— Какой по счету тост?– спросил я Константина.
— Третий, – ответил Константин.
— За летную безопасность, – сказал я, затем встал, поднял бокал выше уровня глаз, обратил внимание на красивые пузырьки, которые играли на солнце, опустил и коснулся ножкой бокала края стола. После чего пригубил и поставил его.

Все встали и, не чокаясь, выпили шампанское. В авиации существует традиция третий тост пить за невернувшихся из полетов. Немного помолчали, после этого разговор опять принял праздничный тон. Им-то молчать пока не о ком. Виновники торжества предложили выпить еще по одному бокалу и до дна. Поблагодарив их, я отказался, ссылаясь на то, что мне сегодня самостоятельно прыгать. «Это как прыгать»? — поинтересовались присутствующие. «Да так, просто прыгать с тысячи по программе Статиклайн» — ответил я, поблагодарил за приглашение и пошел на медосмотр. Я услышал, что разговор за столом принял новую тему – зачем мне прыгать с парашютом. Выйдя из кафе, я ощутил чувство зависти к вылетевшим и не вылетевшим сегодня ребятам. У них в летной жизни все только начинается. Моя белая зависть была похожа на зависть выпускника первокласснику. Перед ребятами только начинает открываться перспектива освоения фигур высшего пилотажа, полеты по маршрутам в другие города, освоение новых типов самолетов, соревнования и много-много  другого, предела совершенства которому не будет никогда.

***

Цесна «Караван» начала разбег практически от «матрацев».
Мне показалось, что пилот самолета не выдал полных оборотов двигателю. «Экономит ресурс» подумал я. Ну а как его можно не экономить, если для линейного пилота Ивана и для его семьи это и хлеб, и жизнь в прямом смысле слова. Двигатель работал чисто, как часики. На борту самолета Роман и Маринка пытались шутить, точнее, растормошить нас «перворазников» глупыми шутками. Кто-то улыбался, а кому-то было не до улыбок. Мысли только об одном, нам предстоит покинуть нормально летящий самолет с высоты тысячи метров. После того, как мы покинем самолет, нам необходимо будет произвести определенный порядок действий для того, чтобы спастись. В самолете все «перворазники» или как когда-то говорил директор клуба — «одноразники».  Одноразники потому, что по статистике, повторно из нас прыгнет один из 100.

Наверное, я пытался улыбаться и, наверное, улыбался, хотя я понимал, что это не улыбка, а гримаса. Каменные лица моих случайных в самолете знакомых тоже слегка менялись, видя дурачества опытных парашютистов. На самом деле я прекрасно понимаю, что если отделиться от самолета и вообще ничего не делать, то современная парашютная система продумана так, что сама все сделает за парашютиста. Сама раскроет парашют, сама раскроет запасной, если не раскроется основной. Все произойдет само собой и все же … мне просто и тупо СТРАШНО!

Самолет набрал 300 метров. Пора продумать порядок действий в «особых случаях». Что может произойти. Может произойти полный отказ основного парашюта, разрыв группы строп, разрыв клеванты, разрыв купола, может раскрыться два парашюта одновременно, может произойти не сход слайдера. … Вспоминаю порядок действия в той или иной ситуации. Все помню, все знаю. Однако почему то тупо страшно.

Итак, я неплохо знаю порядок действий в особых случаях. Так у нас называют случаи отказа авиационной техники. Я думаю, что и у парашютистов эти случаи так же принято называть особыми. Короче говоря, я знаю что делать, однако не знаю зачем. Зачем мне сорокалетнему преуспевающему во всем мужчине прыгать с парашютом я объяснить, наверное, не смогу. Есть какая- то внутренняя необъяснимая мотивация, которая важнее аргументов слов.

Во время подготовки к прыжку я ознакомился со всеми случайно попавшими в группу ребятами. Самый колоритный из нас Максим. Мужчина примерно моего возраста, плотного телосложения, вполне состоявшийся и консервативный. Максим, очевиднее всего, фермер. Он решился на прыжок для того, чтобы подчеркнуть для себя и окружающих, что он может позволить себе прыгнуть с парашютом в понимании материального благосостояния. Ему по карману приехать в областной центр, заплатить за инструктаж, аренду оборудования, сам прыжок. Он сильный и могущественный в пределах своей агрофирмы. Он должен это подчеркивать и для себя в первую очередь.

Александр – более чем общительный молодой человек, лет тридцати. Правильного телосложения, среднего роста. Привык концентрировать на себе внимание. Таких болтунов называют душой компании. За шесть часов инструктажа он всем рассказал о себе все. Он из Николаевской области родом, прикомандирован к Никопольскому филиалу на должности топ менеджера, у него очень хорошая зарплата, разведен. К окончанию курса подготовки группа не знала, куда от него деться, его было много для всех. Как мне показалось, Александр решил прыгнуть для того, чтобы потом всем рассказать, какой он крутой, как он переборол свой страх, какой он герой и теперь еще и парашютист. И даже не парашютист, а десантник, да-да, именно десантник. По крайней мере, когда он станет самым большим менеджером в своей фирме, его подчиненным нужно будет поздравлять его с днем ВДВ. И без шуток, он будет принимать этот праздник как свой.

С ним прыгает его друг Сергей. Я так понял, что Сергей и Александр работают вместе. Сергей решился на прыжок для того, чтобы ничем не отступать от своего друга, души компании Александра и даже быть на него чем – то похожим.

Владимир – парень лет тридцати с длинными волосами, тату и пирсингом, какой то педиковатый. Скорее всего дизайнер или программист. Тощий, спортивно совершенно неподготовленный, плохо координированный. Мы таких называем – офисный овощ. Скорее всего, собирается прыгнуть для того, чтобы потом сказать друзьям о том, что попробовал в жизни все.

Люба — врач реаниматолог — работница аэродрома. Она, проработав не первый год на аэродроме и видя всевозможные травмы, первая оказывающая помощь травмированным парашютистам. Ни один врач аэродрома на прыжок с парашютом не соглашался. А врачами на аэродроме всегда были мужчины. И вдруг она, девушка, которая весит сорок килограмм … да конечно это сильный поступок, достойный восхищения! Как можно осматривать по утрам парашютистов и летчиков, а вечером ужинать с ними, слушать летные «байки» и самой не летать и не прыгать? Невозможно быть членом этого особого коллектива не прочувствовать его духа. Через два месяца после описываемых событий, в августе этого же года Люба пыталась спасти разбившегося парашютиста. Она действовала очень мужественно, четко, без колебаний решительно и грамотно. Колола уколы, делала массаж сердцу, вставляла в рот какую-то трубку…
Видеть это было сильно! Как показала экспертиза, у Любы не было шансов.

Имен еще двоих братанов по прыжку я не запомнил, но из практики общения с ними я понял, что для них важнее всего доказать себе, что они могут это сделать. Это те люди, которые смогли перебороть в себе страх и доказать прежде всего самому себе, что они на такое способны. А потом идти по жизни дальше вперед и вспоминать об этом всю жизнь. Мне это не подходит. В такой мотивации я усматриваю наличие внутренней борьбы, а значит и внутреннего конфликта. И еще я не собираюсь жить воспоминаниями я хочу развиваться, принцип моей жизни это развитие во всем. В карьере, летном мастерстве, развитие навыков и умений, чувств и эмоций. Только движение вперед сможет быть для меня целью.

Высота семьсот метров. Совсем скоро это должно произойти. Мне просто тупо страшно. Чувство страха может убить любое начинание. От страха можно тормозить так, что обычные вещи и необходимые действия могут просто забыться. У человека в состоянии страха может произойти полный ступор, и он может не вспомнить даже свое имя.

Готовясь к прыжку, я хотел сделать это тихо, без помпезности, чтобы никто кроме меня не заметил что произошло. Не планировалось никакого внимания к моей подготовке и к самому прыжку. Я думал это сделать тихо и незаметно, как все перворазники. Не получилось. На прыжок меня вышел провожать весь аэродром. Руководитель полетов, инструкторы, просто летчики, мои давние приятели парашютисты и даже охрана. Почему-то все они вышли на линию стартового осмотра. Они же и встретили меня после прыжка.

Во время инструктажа при подготовке к прыжку ко мне подходили мои знакомые и, не скрывая удивления, спрашивали, чем это я занимаюсь. Я устал отвечать. Тут я увидел, как возле палатки проходит девушка-парашютистка, спортсменка Марина. Увидев меня с группой подготовки, она аж остановилась.

— Привет, а что ты тут делаешь? – с любопытством спросила она.
— Слушаю инструктаж, – ответил я.
— А ты что, собрался прыгать? – не скрывая удивления, поинтересовалась Маринка.
— Собрался… – ответил я, немного смущаясь.
— И что, не страшно? – начала подкалывать Маринка.
— Очень страшно! – не скрывая, сказал я.
— Тогда я прыгаю с тобой, — предложила выход Маринка, — Точнее, я прыгаю перед тобой, а ты после меня, тебе будет не так страшно, и давай возьмем Ромку, пусть поснимает.

Конечно же я согласился.

Во взлет мы с собой пригласили Ромку. Роман просто самый лучший видео-оператор, режиссер авиационных клипов и мой конкурент в съемке. Он безусловный специалист в видеосъемке и прыжках, крайне позитивных человек.

По правилам авиационной безопасности я хотел, чтобы еще кто-то лишний перед прыжком осмотрел мое парашютное оборудование и просто поддержал меня присутствием. В конце концов, мне хотелось, чтобы рядом со мной были мои приятели, у которых большое количество прыжков.

И вот тысяча. Сейчас все произойдет. Самолет прекратил набор высоты, стал терять скорость и выпустил механизацию крыла – для того, чтобы как можно меньшей сделать скорость на отделении – это я знал, как летчик, сам летавший на выброску парашютистов. Открылась дверь для выброски. В салон ворвался гул самолета и холодный воздух. Выпускающий высунул голову за двери. Его лицо в защитном шлемофоне растрепало ветром. Увидев аэродром, он дождался точного места выброски и пригласил к дверям парашютистов. Маринка села в створ двери, махнула рукой, улыбнулась и просто отделилась от самолета, как будто бы спрыгнула со стула…
И тут я обратил внимание, что Маринка прыгнула не на учебном, а на спортивном, скоростном куполе. Мне стало немного жутко и страшно не за себя а за нее. Высота отделения маленькая, скорость на отделении тоже маленькая. В случае отказа основного купола, у нее может не оказаться времени на раскрытие запасного. Роман, взявшись за поручни, вышел за двери и зацепился за какие — то ручки, вися за самолетом и снимая мое отделение. Наступила моя очередь.

Мне просто и тупо страшно! Страх сковал меня. Как летчик я понимаю, что лучше проверить оборудование, его комплектацию и работоспособность. Я понимаю, что никак не разбираюсь в нем, поэтому даже не трогаю руками. Мой парашют укладывали специалисты, осматривали инструкторы на линии стартового осмотра, подтягивали, подгоняли, и сейчас осматривает выпускающий. Я его не трогаю руками. Страшно. Но отступать некуда, на меня смотрят ребята в самолете и бездна за самолетом. Рома висит за бортом летящего самолета, одной рукой держась за какой — то выступ, другой за петлю, двери и ждет моего отделения для того, чтобы отделиться вместе со мной и продолжить съемку. Бояться мне уже некогда, мне прыгать первому из всей компании. Спиной ощущаю горячие взгляды сидящих в самолете парашютистов. Все от меня ждут только одного действия. Я сажусь на рампу открытой двери, смотрю в глаза выпускающему, он кивает головой, что означает начало движения, я отталкиваюсь от дверей самолета …

Мои мысли. «Через три секунды основной купол может не раскрыться». Считаю — Пятьсот двадцать один, пятьсот двадцать два, пятьсот двадцать три … Резкий рывок, сильно потянуло вверх. Поднимаю голову и вижу как купол начал наполняться воздухом. Парашют раскрылся.

«Не сойдет слайдер, и перед отцепкой основного купола я попытаюсь его сдернуть». Ищу глазами слайдер. Где он, где он, почему я не вижу его и не вижу как он сходит по стропам? Еще мгновение и я отцеплю основной купол, где же слайдер … Так вот же он – прямо над головной, он сошел еще до того, как я на него посмотрел и дружелюбно трепыхается на ветру. Пока я наблюдал за раскрытием купола он себе спокойно свалился со строп почти на самую голову и выглядит себе спокойно и даже как-то мирно.

«Сейчас у меня одновременно с основным, откроется и запасной купол, я определю вид открытия и быстро и правильно приму решение об отцепке». Но запасной парашют самопроизвольно не открывался – значит, и в этом порядок.

«У меня наверное спутались стропы или группа из них порвалась, а еще вернее порвался купол. Конечно же, я готов его отцепить. Если это произошло, то я двумя руками отцепляю основной купол, выбрасываю подушку отцепки, дергаю кольцо запасного и можно сказать, что спасся». Еще раз внимательно осматриваю раскрывшийся купол. Стропы равномерно распределены по куполу, никаких обрывов не видно, нет даже перехреста, от котoрого мы спасались во время наземной подготовки. И вообще начинаю понимать, что для отцепки основного купола и раскрытия запасного нет каких либо причин.

«И все же я наверняка закрутился в стропах, но я готов и к такому, попытаюсь раскрутиться». Стропы у меня оказались прямо в руках, натянутые, ровные и красивые.

«Неужели я впервые выпрыгнул с парашютом и у меня все в порядке, даже никакой неправильной мелочи. Да такого быть не может. Меня не проведешь, я сейчас расчекую клеванты – стропы управления и окажется, что одна из них оторвана». Расчековываю клеванты и беру их в руки. Купол парашюта еще больше набрался воздуха – такое впечатление, что он вздохнул. В одно мгновение я стал успокаиваться. Трижды подтягиваю клеванты – стропы управления к плечам и отпускаю их вверх и удивляюсь – «почему то они не оторванные». Я попробовал управлять парашютом. Разворот влево, разворот вправо, разворот против ветра. Парашют, пытаясь вырваться от меня, вздрагивает, дергается, то наполняется воздухом, то выдувает его – ну прямо таки сопит и рычит от возмущения, пытается меня напугать своим грозным дыханием и все же подчиняется! Сейчас я тебя укрощу и воспитаю! Я еще не видел, чтобы у кого-то вырывался парашют, и со мной такого не произойдет. Я разворачиваюсь против ветра и застываю на месте, как по высоте, так и по направлению. Держи меня, держи и подчиняйся! Командую я укрощенному парашюту. Еще пару движений клевантами, парашют очень нехотя. но подчиняется. Вот так и дальше!

Выходит, что у меня все в порядке. Я совершенно успокоился. Я наконец-таки узнал, что это такое. У меня великолепно раскрылся парашют, со мной мои новые друзья. Погода на улице классная, небо красивое, сзади где-то Ромка с камерами на шлемофоне, впереди уже наверное приземлилась Маринка, а крайняя Люба — доктор. Теперь можно расслабиться и полюбоваться окружающим. Полюбовался небом и землей. Сверху все небо в цветных куполах. Очень красиво видеть купола выше и ниже тебя, все разные и разноцветные. По красным труселям и белой футболке среди болтающихся парашютистов отыскал Романа. Он ближе всего находился ко мне – метрах в ста пятидесяти. Как-то тихо стало в небе. Поймал себя на мысли о том, что отвык от тишины. Шум на аэродроме во время пoдготовки, взлет и гул самолета, четкие и громкие команды выпускающего. Удар по ушам при отделении от самолета, треск раскрывающегося парашюта и вдруг сразу тишина. Становиться удивительно тихо и спокойно. Не слышно голосов, шума двигателей самолета, не слышно даже птиц, только приятный шум слайдера на ветру. Успокоившийся в руках парашют не пытался строить козни и выполнял все мои команды.

А еще я подумал о том, что тишина какая-то неземная. Тихо и хорошо, как в раю. А может быть, рай и есть небо. В раю, наверное, тоже так тихо и несуетно, спокойно, солнечно, тепло и многоцветно. Состояние полета на парашюте очень особенное. После пережитого кошмара увидеть раскрывшийся парашют, ощутить свежий ветер и плавный полет – это класс. Я летал и управлял десятком типов самолетов, управлял планером, но такого ощущения чистоты и свежести никогда не было.

Контроль высоты. Смотрю на высотомер и понимаю, что мне не надо было на него смотреть, чтобы определить 700 метров. Больше на высотомер я не смотрел. Теперь попробую разворот через левое плечо. Подтягиваю левую клеванту до плеча. Парашют стал разворачиваться через левое плечо, вокруг болтались на куполах «братья по прыжку», такие же спасшиеся товарищи, как и я.

Парашют плыл по ветру вдоль взлетно – посадочной полосы. Пора разворачиваться и готовиться к посадке. Я через правое плечо развернулся против ветра и снова застыл. Ветер не давал двигаться вперед. Придется садиться примерно на месте разворота.

Парашют медленно приближался к земле. Анализируя его вертикальную скорость и высоту, я свел вместе ноги и приготовился к посадке. Высота 5 метров – торможение. Высота 2 метра подушка и приземление. Не рассчитал с ветром и после касания – упал. Ничего страшного, даже не ушибся.

И снова, матушка земля, здравствуй! Я рад ощущать тебя ногами и весом тела. Много раз я приземлялся на тебя, управляя разными летательными аппаратами, и впервые после полета стал на свои ноги, а не на металлические шасси. Поймал себя на мысли о том, что ошущения приземления на ноги у меня никогда не было. Я получил новые чувства и эмоции. Стал собирать парашют, как учили. И почувствовал обычную жизнь вокруг себя. Светило предзакатное солнце, дул легкий ветерок, пахло покошенной травой, а в траве пели птички!

Рядом приземлился Роман – стал на ноги, быстро собрал в охапку свой парашют и направился ко мне.

В связи с тем, что я не рассчитал со скоростью ветра и не знал расхода скоростей на парашютах, я неверно выбрал место посадки и ошибся метров на 50. Рома вынужден был садиться за мной, так как производил съемку. Рома подошел ко мне, и мы вместе направились к аэродрому.

— Ну как? – спросил я его по поводу съемки.

— Хорошо отснял, материал интересный, ты тоже хорошо справился, правильно отделился, вовремя расчековался, нормально приземлился, только далековато, лучше расскажи как ты, – отозвался Роман.

— Я толком ничего не понял, да собственно я и не собирался ничего понимать в этом прыжке. То, что сейчас произошло — это не первый вид переживаемого мною экстрима. И поэтому я понимаю, что кроме кошмара и ужаса я ничего не пойму – так я описал Роману свои первые после прыжка ощущения.

— Парашютный спорт самый страшный, – добавил я, поднимая с земли «медузу» — маленький парашютик, который для открытия вытягивает основной купол.
Роман рассмеялся.
— Ну ты же летчик, ваш коллектив никогда не прыгает, зачем ты решился на прыжок? – не скрывая удивления, спросил он.
— Причин как минимум несколько, – попытался мотивировать я. И тут я понял, что мне придется мотивировать то, что я не мог сделать системно.  Во – первых, у меня кризис в летной подготовке. Я уже пять лет не делаю ничего нового на самолете. Все для меня происходит по сценарию. Несколько лет подряд, примерно в одно и тоже время суток я приезжаю на аэродром. Переодеваюсь, получаю задание – всегда одно и то же, осматриваю один и то т же самолет, запускаю его и улетаю на задание. Задание у меня несколько лет одно и то же. Набор высоты, переворот, петля, полупетля, две вертикальные восьмерки, фиксированные бочки, простые бочки, пикирование, две вертикали и заход на посадку. Конечно это класс! Эти полеты мне снятся по ночам, без этого я не смогу жить! Но вот представь себе, что пять лет ты хаваешь одно и тоже любимое блюдо, которое пять лет назад казалось тебе вкусным. Полеты для меня — это неотъемлемая часть моей жизни и вот представь себе, что в очередной раз, летая «по заданию», я понял, что не получаю никакого удовольствия от полета. То, о чем я мечтал всю свою сознательную жизнь, то, чему я посвящаю себя без остатка, перестало меня радовать. Превратилось в такое себе исполнение супружеского долга! Инструкторы на аэродроме тоже это понимают, скучают вместе со мной и поэтому дрессируют меня по каким-то несущественным мелочам – низкое выравнивание или, к примеру, пологая глиссада. Если раньше после перерыва в полетах я летал три контрольных полета, то сейчас их уже восемь. Соревнований на реактивных самолетах не проводят, так как их очень мало, а подготовленных летчиков еще меньше. Поэтому вышлифовывать, к примеру, бочки до идеала нет никакого смысла. Да и когда я начну их шлифовать, то полеты превратятся в рутину. А рутина для меня главный враг, по крайней мере в работе. Я на самолете Л-29 выполняю все, что он может делать , ну разумеется, без режимов затенения двигателя. Если относительно самолета АН-2, то он очень ограничен в своих возможностях, он летает только по маршрутам. За два крайних года я облетал на нем практически всю Украину, и продолжаю летать. Летал на авиахимработы, на выброску парашютистов, по маршрутам, садился в гражданских аэропортах. Дважды садился на вынужденную. Есть своеобразный драйв, но пока я еще в нем не до конце разобрался, пока учусь летным навыкам. Мечтаю на нем перелететь в Африку и на Северный полюс. Для того, чтобы летать за границу на нем, нужно знать авиационный английский, думаю зимой начну готовиться.

— Может быть это просто твои капризы и желание не подчиняться каким-то летным правилам, противопоставить себя коллективу, инструкторам ?– спросил Роман.

— Нет. Это просто кризис. Я понимаю, что он пройдет. Но самым объективным показателем того, что я перестал кайфовать от полетов — это то, что я уже четыре года не могу ничего нового написать на сайт! Я много снимаю авиационного материала, но не могу смонтировать нового клипа. Нет идей, нет вдохновения! Вот что самое страшное! – повышенным тоном, разволновавшись, сказал я, — Друзья ждут новых статей, новых клипов, а их нет и быть не может. У меня просто нет Эмоций!

Роман шел рядом со мной, опустив голову, внимательно и сосредоточенно меня слушал, держа в охапке развевающийся на ветру парашют. Казалось, что он меня понимает. После короткой паузы, снизив тон и успокоившись, я продолжал:

— Следующая причина в том, что я хочу летать безопаснее и научиться управлять авиационным средством спасения в виде парашюта, но тут сразу же оговорюсь. Я хочу не просто научиться безопасно отделяться от падающего самолета и относительно безопасно приземляться, я хочу научиться чувствовать воздух, управляя его стропами и нaтяжением, я хочу развить это ощущение до понимания на уровне подсознания. Мой лозунг в авиации:  «Я слишком люблю это дело, чтобы делать его плохо». Смерти моих знакомых подтверждают то, что авиацией лучше не заниматься вообще, чем заниматься ей дилетантски или любительски. Авиации нужно посвящать жизнь, иначе ты ее можешь лишиться быстрее запланированного.

Я сделал еще одну паузу, мы с Романом подошли к синей палaтке и сдали парашюты на укладку. Все знакомые подходили и поздравляли меня с первым прыжком. Меня хлопали по плечам, обнимали и говорили, что я всем им должен ящик пива. Я не слышал этих поздравлений, я сам только сейчас задумался над мотивацией своего прыжка и своего кризиса. Мне нужны были свободные уши слышащего человека. Я хотел с кем-то этим поделиться. Роман предложил выпить чаю. Несмотря на несносную жару, мы зашли в кафе и заказали горячий зеленый чай.

Найдя свободные уши понимающего собеседника, я продолжал.

— И наконец. На одном аэродроме я летаю, а вы прыгаете вместе уже почти десять лет. Притом, ни один из парней, с которыми я начинал летать, уже не летает. У каждого своя причина. А вы прыгаете в том же составе и только размножаетесь. Таким образом, у нас сложился коллектив немножко с перекосом к вашему движению. Мы вмеcте проводим время на аэродроме, празднуем закрытие сезона и просто общаемся. Более позитивного общения, чем с летчиками и парашютистами, у меня никогда ни с кем не было. Я смотрю твои клипы, вижу восторженные лица парашютистов на земле и в воздухе, и мне очень хочется понять, от чего же вы так кайфуете. Я хочу ощутить то, чем живете вы. Ни в коем случае не делая выбор в сторону авиации либо парашютизма, просто хочу попробовать и почувствовать вкус.

Роман оживился, такое впечатление, что он ждал такого поворота разговора. Он решил воспользоваться паузой, его глаза загорелись.

— А когда ты стал получать удовольствие от полетов? — спросил Рома.

— Я мечтал о полетах с раннего детства, но по-настоящему меня «порвало» после того, как я самостоятельно сделал первый штопор. Это было еще до самостоятельного вылета. Я очень четко помню этот день. Летал я с инструктором Сергеем. Налет в то время у меня был около 10 часов. Ничего интересного в этих тренировочных полетах не происходило. Все полеты происходили в большом напряжении и за 25-30 минут я прилетал очень уставшим от всяких упражнений. Постоянный контроль скорости, направления, температуры головок цилиндров, температуры масла, режимы работы двигателя и шаг винта. И так до бесконечности. Насладиться полетом, как таковым, совершено не было времени, да и высота полетов в 300 метров – это не так низко, чтобы стричь винтом траву и не так высоко, чтобы было видно небо. Выполнение штопора для подготовки летчика по системе ДОСААФ — это не фигура высшего пилотажа, а упражнение, которое он должен выполнять до самостоятельного вылета. На западе летчиков учат делать все, чтобы во время полетов не сорвать самолет в штопор. В бывшем СССР, наоборот, учат молодых пилотов выводить самолет из любого вида штопора. Дело в том, что штопор — это неуправляемое вращение самолета, вызванное ошибкой в управлении. Самолет Як-52, на котором учат летать на нашем аэродроме, рвется в штопор из любого положения на любой скорости и как говорят летчики, без предупреждения. Накануне перед полетом Сергей поручил мне внимательно вычитать и запомнить выполнение простого штопора в один виток по руководству по летной эксплуатации самолета. На земле около получаса Сергей рассказывал мне о том, как он выполняется, мы тренировали его в кабине самолета. Потом он показывал мне, как этот штопор выполняется в небе, и только потом дал сделать его самому. За этот полет я несколько раз выполнял простые штопора в различных направлениях. А после этого от полученных ощущений не мог уснуть всю ночь. Я ощутил, как самолет после перехода двигателя в режим малого газа теряет скорость, потом зависает и начинает подрагивать под ручкой управления. Перед вводом в штопор грозная, гремучая машина, бурля котлами работающего на малом газу двигателя и безжалостно рубя лопастями воздух, в твоих руках становится как ребенок, совершенно послушным и беспомощным. Он, покачивая крыльями и подрагивая от каждого такта поршня, парашютирует в воздухе и ждет от тебя то ли команды, то ли ошибки, для того, что бы перевалиться через крыло и перейти в неуправляемое вращение – именно сорваться. Я ощутил, как в начале срыва в штопор он интенсивно проворачивается через крыло, затем вывод, пикирование, набор скорости 330 км/ч и перегрузка при выводе из пикирования. После этого полеты приобрели для меня совершенно новый характер. Я с нетерпением ждал новых и новых занятий, я приезжал на аэродром в нетренировочные дни просто попить чай и увидеть самолеты, я стал больше встречаться с более опытными, чем сам, курсантами и говорил с ними о небе, о полетах. Такое впечатление, как будто бы я влюбился второй раз в одну и ту же женщину!

— Ты обратил внимание, чем мы занимаемся на аэродроме? — просил Рома.

— Ну да. Вы прыгаете с парашютом, с четырех тысяч. Складываете какие то фигурки в небе, на тысяче раскрываетесь и приземляетесь, – что видел, о том и сказал я.

— Так, да не совсем, – с загадочным видом сказал Рома.- Прежде всего мы свободно падаем три километра. Парашютных видов спорта с прыжками с четырех тысяч много, это фрифлай, фристайл, групповая акробатика, фановые прыжки и многое другое. И всем этим мы здесь занимаемся. Но все объединены вокруг одного самого главного свободного, управляемого падения с высоты четырех тысяч метров. Драйв в этом. Кайф в чистом синем небе, свободе передвижения и владения своим телом, счастье в облаках и надежности парашюта, в компании и общении. Представь себе, что ты управляешь не самолетом, а своим телом по тем же самым правилам аэродинамики, малейшее движение телом, либо отсутствие необходимого движения, и ты попадаешь в неконтролируемое вращение, как ты говоришь, в штопор. Пока ты этому сам не научишься, ты этого не ощутишь и каких — либо положительных эмоций не получишь. Проходи курс АFF и будем прыгать вместе.

— А ты снимешь обучение на видео, заодно вмеcте с тобой клип смонтируем, – добавил практического содержания я. – Представляешь клип, созданный MAESTRO AERO и РОМИКАfilm студиями?

— Конечно сниму, — с довольным видом сказал Роман, — ну так что, записываемся в следующий взлет с четырех тысяч вместе?

— Пойдем.

Когда мы с Романом выходили из буфета, буфетчица Татьяна подала чай, и предложила нам его выпить и рассчитаться.

— Тань, мы будем через полчаса. К тому времени чай заварится и немного остынет. Ты же знаешь, что я никогда перед вылетом не расплачиваюсь — сказал я Татьяне.

— А почему ты не расплачиваешься в кафе до приземления? – спросил Роман.

— Я люблю, что бы меня на земле ждали.

Через 15 минут я, Ромка, два АФФ инструктора и еще тринадцать человек взлетели на выброску. Я понимал, что натерплюсь кошмара и ужаса, с неимоверным трудом заставляя себя отделиться от нормально летящего самолета на высоте 4200 м. Но я это должен сделать! Должен для того, чтобы быть полноправным членом этого коллектива, вернуть себя в авиационную жизнь, получить новые эмоции, научиться спасаться в небе, получить новые навыки, а может быть и еще на несколько лет убежать от старости.

2

Сентябрь 2013. Ночь. Мотель в окрестностях Мемфиса, штат Теннеси, США. Постояльцы мотеля – афроамериканцы, ремонтирующие дорогу и афроамериканцы-дальнобойщики. Персонал мотеля — черные и страшные индусы. Мотель выбирался по принципу дешевизны и близости к дропзоне – аэродрому, на котором производятся парашютные прыжки. Так мы неожиданно и оказались в негритянском квартале. На картинках в интернете черные кварталы не обозначены, а мотель выглядел куда привлекательнее, хотя умный человек должен был знать, какие номера нам предложат за 30 баксов в сутки. В короткие минуты, когда приходит сон, снится какой-то бред. Спать не дают дребезжащий холодильник, громко работает кондиционер. Шумят движущиеся по трассе автомобили. Жутко воняет из противоположного номера, где всегда приоткрыта дверь и живет персонал гостиницы, воняет всем сразу – луком, чесноком и жаренной селедкой. Разница часовых поясов после перелета тоже дает о себе знать. Не высыпаюсь вторую, а потом и третью ночь. Но основной причиной моего невысыпания являются не звуки, которые меня раздражают, а мысли. А еще точнее — страх. Панический, животный страх. Почему-то ночью он значительно усиливается. Мои страхи порой рождаются ночами и живут до утра, иногда перерастая во сны. Со мной это случается не часто, но все же бывает. Я прочему-то с детства боюсь темноты. И с фобией перед темнотой я борюсь всю жизнь. В детстве приходилось возвращаться по темноте с авиамодельного кружка Дворца пионеров. В юности боролся со страхом, заступая на караульную службу в армии и в милиции. А сейчас не попадаю в темные места, потому что это стало опасным с точки зрения физической безопасности.

Итак, мысли, которые мне не дают спать, касаются моих переживаний по поводу предстоящих Гало — прыжков. Так называют прыжки с парашютом со стратосферы, т.е. с высоты 10 км и выше. Нам их предстоит выполнить два — один днем, второй — ночью. Для этого мы и приехали в Америку. Самое интересное, что инициатором этой поездки стал я, и теперь первым готов сдаться и не прыгать. Со мной приехали мои братья по небу Геннадий и Стас. Геннадий — парашютист-профессионал, у него опыт более 11 000 прыжков. Его пригласил я, как учителя, надеясь, что он сможет обеспечить безопасность прыжка. Стас – мой приятель, просто небожитель, и тоже более опытный, чем я, парашютист — у него более 500 прыжков. У меня 161 прыжок, который я совершил за три года. Количество небольшое, но опытом могу делиться. Мне есть что и с чем сравнивать. Я не делал рутинных прыжков, а старался прыгать с разных самолетов и вертолетов, в разных местах и с разной высоты. А еще у меня более 10 часов тренировок в аэродинамических тоннелях тоже для обеспечения безопасности, притом в разных городах и странах.

Мне многое непонятно. Скорость свободного падения с высоты 10 км может развиваться более 400 км/ч, выдержит ли подвесная система раскрытия парашюта на такой скорости, ведь с оборудованием я вешу более 100 кг? Как одеться на прыжок при температуре до – 50, при такой скорости свободного падения? Что делать, если на высоте более 5 км выдует парашют и он откроется? Что делать в случае отказа кислородного оборудования? Еще смущает то, что у меня нет опыта прыжков ночью. У меня новый маленький парашют, который я и днем нормально научился садить через раз. А по опыту ночных полетов на самолете знаю, как сложно определить расстояние до земли, скорость и направление ветра, правильно произвести выравнивание. Аэродром или, как говорят парашютисты, дропзона (ДЗ), находится в лесу. Вокруг достаточно много препятствий, кроме деревьев, —  это очень высокие столбы, куча проводов, высоковольтные линии, в самом лесу болота. Что делать, если я не рассмотрю аэродром и не увижу его с воздуха? Как быть, если я не смогу долететь до аэродрома и посадки приземления в силу изменения силы и направления ветра? Что делать, если летчик просчитается с местом выброски? Куда в таких случаях садиться, какие возможны травмы и что делать после посадки? Как ночью определить, что парашют раскрылся и в рабочем состоянии? Я даже не хочу слышать ответов на эти вопросы.

Вспоминаю, как я уже бродил с парашютом по зимнему лесу в Украине. А дело было так. Всего парашютных прыжков у меня тогда был около 20, я только обучился по программе АФФ и получил сертификат парашютиста. Была зима и мы уже крепко скучали за прыжками. Пригласили меня десантники с войсковой части попрыгать с ними с МИ-8, Предложение супер! Я собрал небольшую компанию из трех — четырех парашютистов из клуба «Майское», и мы в назначенное время прибыли на военный полигон неподалеку от города. Никакого инструктажа, проверки документов, проверки оборудования, переоделись и полетели на 1000 метров. В назначенном месте я вместе с остальными отделился от рампы МИ-8… Еще на отделении у меня запотела маска. После отделения она замерзла изнутри, так как был мороз. Привычным движением, на ощупь открыл парашют, по крайней мере мне очень хотелось, что бы он открылся.
Видеть, в каком он состоянии, я не мог из за замерзшей маски. Быстро открыть маску я не смог, то ли потому, что она была новая, то ли потому, что и стекло примерзло. Снять шлем я тоже не смог, он был сильно плотно одет на голову и шею. Я так дергал за плотно одетый на голову шлем, что чуть ли не оторвал себе голову. Открыть стекло маски у меня получилось через несколько секунд на высоте около 300 метров. Парашют оказался раскрытым, я расчековался и увидел под собой лес. Никого из прыгавших рядом и близко не было и вообще никого не было. Вертолет давно улетел, и его тоже уже видно не было. Я успел найти дорожку с полянкой и удачно приземлился. С собой у меня тогда был мобильный телефон. Я, как человек предусмотрительный, не мог не взять с собой телефон, когда прыгаю в незнакомой местности. Довольный своей рассудительностью, я набрал ребят (как ни странно, в лесу связь работала) и сказал, что у меня все в порядке, пришлите за мной автомобиль. На том конце связи очень обрадовались моему звонку, но только я не мог сказать, куда за мной слать автомобиль … Пришлось мне по направлению ветра определить, где было место выброски и куда нужно идти. Шел я долго, но все же пришел. И в этот же день совершил еще один прыжок. Правда, маску на этот раз не закрывал.

Это было днем и на Украине. А что может быть ночью и в США? Ржачно, но не до смеха представить себя в ночном лесу в Америке. Представляю себе картину, как я с парашютом ночью захожу в дом к какому-то фермеру и на своем никаком английском пытаюсь ему объяснить, что я заблудился, мне очень холодно и я нуждаюсь в помощи. Представьте себе, что к вам в дом ночью стучит американец, почти ничего не понимающий по — русски и не говорящий на русском языке, в парашютном комбезе и с парашютом в руках!

Эти мысли практически мне не давали уснуть всю первую ночь. Вторую ночь тоже.
Утром после практически бессонной третьей ночи на завтраке я признался ребятам, что ночью прыгать не буду, потому что боюсь. А еще мне стало обидно, что Геннадий мне позволяет прыгать этот ночной прыжок. Он же ведь знает, что у меня меленький стаж парашютиста, нет опыта ночных прыжков, нестабильные приземления днем и т.д. Обиделся я так же и на Америку. Интересная страна. У нас перед прыжками даже страховку не проверяли, посмотрели на оборудование, заполнили анкету — и вперед в небо. Никого не интересует, сколько у тебя прыжков, какой опыт и т.д. Плати деньги, отказывайся от претензий к клубу и прыгай на здоровье или не на здоровье, все равно прыгай.

Не возможно представить себе, как в Украине можно было бы организовать прыжки с 10 км днем и ночью. Сколько нужно было бы предоставить разрешающих документов и сколько потом документов, подтверждающих разрешающие.

Решительность не прыгать подрывалась только одним. Как я буду себя чувствовать, если ребята прыгнут и прыгнут удачно, а я струсил! Это пацанячье чувство и сподвигнуло меня на прыжок. И эта пацанячья мотивация о том, что я не трусливее других сопровождает меня всю жизнь, заставляя побеждать любые, в том числе и ночные страхи. Благодаря этому чувству я с шести лет лазил по пожарной лестнице на крышу трехэтажного дома, прыгал в бассейн, не умея плавать, и сейчас собрался черт знает что вытворить. Если бы кто-то из них отказался — другое дело, вдвоем отказаться было бы легче, но не прыгнуть одному из всех — это не для меня. Гене предлагать отказаться от ночного прыжка было бесполезно, Стас на мои уговоры не повелся. По рекомендации Станислава, решение о ночном прыжке договорились принять после дневного прыжка с 10 км.

Первый день пребывания в США прошел в поисках потерянного в аэропорту моего чемодана. Нашли. Затем арендовали автомобиль, поехали накупили еды, нашли ДЗ, убедились, что завтра (в субботу и в воскресение) на ДЗ прыжки и счастливыми приехали в мотель.

На следующий день, невыспанные, но бодрые с утра пораньше прибыли на дропзону. Проверка документов и оборудования заняла 10-15 мин. Никаких страховок, никаких врачей. Написали заявления о том, что все риски принимаем на себя, и в небо! Инструктаж по заходу в зону посадки и проверку документов провел сам хозяин ДЗ, он же и пилот и владелец самолета, дедушка лет 75. Все работники ДЗ — его родственники. У него пятеро детей и куча внуков, все летают и прыгают. Младший сын с парашютом самостоятельно прыгает с 12 лет.

Прыжки с модернизированного «Бичкрафта» — примерно 1969 года выпуска. До 4 300 м самолет с десятью парашютистами долетает за 7 мин. Чувствуешь себя как в лифте. Буквально, не успеешь осмотреться, как открывается пластиковая дверь, и привет, небо. Подъем с укладкой парашюта стоит 30 баксов. В первый день провели 5 прыжков, как и планировали. Все РВ тройкой. Свои парашюты укладывают американцы сами. Особенностью ДЗ является постоянно меняющий направление ветер. Указателей направления ветра с воздуха не видно. Перед загрузкой в самолет определяется генеральное направление посадки и вперед. Потому прыгают они с большими парашютами, зная, что посадка может произойти по ветру. В первый и третий прыжок я до аэродрома не долетел, понял, что нужно повыше раскрываться. Чувствуя, что после пятого прыжка устанем, прекратили прыгать и поехали в мотель.

Из вестей, которые нас восхитили, это самолет, который долетает до 4300 за 7 минут, полное отсутствие какой-либо документальной формалистики, но самое удивительное, это возраст спортсменов-парашютистов. С нами, как в первый, так и во второй день прыгала семья парашютистов с друзьями в количестве до десяти человек. Возраст старших из которых явно превышал 70 лет, молодым людям (мы так поняли, это внуки) было около 30 лет, они прыгали формацию с перестроениями. При том в глаза бросалось их старое оборудование, по нашему — просто тряпье. Интерес к этой компании с нашей стороны был полный. Было любопытно все: оборудование, тренировки на земле, поведение в самолете, отделения, работа в воздухе, раскрытие и посадки. Они были очень быстрыми, в воздухе моментально собирались, успевали отработать программу. Разбегались примерно на 1200, старики раскрывались позже всех, примерно на 600 м, и купола пилотировали строем! В первый день нашего присутствия они сделали не менее 5 прыжков и прыгали с нами во второй день.

По дороге в мотель за руль автомобиля сел Геннадий. Справа от него Станислав, а я на заднее кресло. Я развалился, открыл бутылку холодного пива и сделал пару крупных глотков. Этого мгновения я ждал весь день!

Когда отъехали от аэродрома, Станислав спросил Геннадия о том, чем закончился его контракт по работе в Туркмении. Я поддержал это вопрос, потому, что сам несколько раз слышал об этой работе Геннадия, но чем она закончилась, не знал.

— Работа по Туркменскому контракту была для меня очень важной. По поручению их президента в Туркмении стали создавать десантные войска специального назначения. Бойцы этого спецназа должны были быть, помимо всего еще и хорошими парашютистами. Меня пригласили участвовать в этом проекте в качестве советника, по десантной подготовке. Мне доверили все вопросы, связанные с экипировкой десантников, их обучению, тактике действий, короче говоря, все что связано с парашютной частью, а она во всем проекте была главной. Приказы и поручения Туркмен Баши в той стране принято выполнять очень быстро и качественно – как в военное время. Мне для работы были предоставлены все условия, мои рекомендации выполнялись четко, никто не спорил, не перечил и не задавал дурных вопросов. Я много прыгал, учил инструкторов, закупал оборудование, в общем, делал всю работу и кайфовал от этого. О таком можно было только мечтать. Мне платили такую зарплату, что даже вслух и говорить не прилично. Все шло просто классно.

Гена сделал паузу и замолчал. Стало заметно, что ему не просто вспоминать рассказывать эту историю дальше.

— Согласно контракту, который я подписал, – продолжил Гена, — я имел неограниченное право ездить на Украину во время, когда мое присутствие при подготовке спецназовцев не обязательно. А планировал их подготовку я сам. Достаточно сложным было находиться в Туркмении постоянно. Мусульманская страна, где свои правила и обычаи, с одной стороны, а семья, клубная работа и родственники на Украине, с другой, приводило меня к тому, что все чаще и чаще хотелось приезжать домой. Попадая домой на несколько дней, я полностью окунался в атмосферу своей прежней повседневной жизни. Я проводил время с детьми, ездил к маме, в клубе готовил новых парашютистов. Все это было для меня стимулом к заработку новых денег по контракту. Заработанные деньги я собирался потратить на закупку нового оборудования для клуба, я был счастлив от того, что сбудется моя мечта, и я смогу построить такой парашютный клуб, о котором я мечтал всю жизнь, и которого никогда не было на Украине.

Геннадий опять замолчал. По выражению его лица и поведению было видно, как он волнуется. Ему очень неприятно было делиться своей историей дальше.

— Ну и что было дальше? – потребовал дальнейшего рассказа Стас.

— А дальше я сам испортил всю свою жизнь и никогда себе этого не прощу, – продолжил Гена.

— Однажды на электронную почту клуба пришло сообщение от некоего Дмитрия – жителя города Киева. Молодой человек писал мне, что у него в жизни все хорошо – дом, семья, работа, хорошая карьера и заработок. Однако он стал ощущать, что его жизнь стала ему скучной, что ему надоел его ежедневный быт, общество, образ жизни. Он писал, что осознает с одной стороны свою значимость в мире, а с другой то, что его внутренний потенциал не истребован и не реализован. Ему хотелось новых чувств, эмоций и событий. Он очень просил меня научить его прыгать с парашютом и принять в клуб. Письмо меня зацепило, я почему-то ассоциировал его с Евгением Онегиным нашего времени и решил, что при очередном посещении Киева, обязательно с ним встречусь и пообщаюсь. Ничего необычного я не увидел. Лет 25 молодой человек, среднего роста, среднего телосложения, работает менеджером на фирме своих родителей. Была зима 2006 года и прыжков в клубах уже не было. При знакомстве я дал ему несколько дисков с парашютным видео и с программой АФФ, договорились, что на следующий вечер он привезет мне их домой. Когда он привез домой эти диски, я предложил ему попить со мной чаю. За чаем разговорились. Он задавал много вопросов о прыжках, на которые я с удовольствием отвечал. Я ему рассказывал о различных дисциплинах парашютного спорта, сказал, что начнем с акробатики, а после он сам себе выберет дисциплину и партнеров. Он меня спросил, прыгаю ли я со зданий, мостов, строек, скал – как в рекламе напитка Рэд Булл. Я, весь переполненный важностью, ответил что прыгаю, эта дисциплина спорта называется Бейс прыжки. Для таких прыжков, помимо опыта, нужен специальный парашют, у меня и опыт и такой парашют есть. Из окна кухни показал соседнюю 20-этажку и сказал, что я и с нее несколько раз прыгал и где-то в шкафу есть ключ от чердака. Дмитрий очень заинтересовался и стал меня упрашивать продемонстрировать ему прыжок. Долго упрашивать меня ему не пришлось – показать будущему парашютисту, своему ученику бейс прыжок было очень просто. Помимо этого я сам хотел проветрить систему и, честно говоря, хотелось прыгнуть.

Через 15 минут я и Дмитрий стояли на крыше соседнего дома высотою в 20 этажей плюс технический этаж. Был февраль, температура воздуха чуть ниже нуля. Темно, и с обратной стороны дома, в сторону моего прыжка было безлюдно – там была заброшенная строительная площадка, которая бала освещена светом из окон. Ее состояние я осмотрел при подходе к дому. Я показал Дмитрию место своего приземления. Ветра не было – штиль и легкий промозглый туман.

— В такое время хорошо пить чай дома и смотреть телевизор, – сказал Дмитрий.

— Я готов, – сказал я Дмитрию, прерывая его отвлеченные мысли, – У меня к тебе просьба, подержи фал вытяжного парашюта, а когда я прыгну, и ты увидишь, что парашют раскрылся, то брось его на землю.

— А можно, ты это сделаешь сам, мне кажется, что эта веревка меня утянет вниз, – сказал с опаской Дмитрий.

— Сам я этого сделать не смогу, слишком низко, и если ты боишься, я просто не буду прыгать.

Дмитрий согласился подержать вытяжник, и чтобы ему не было страшно, устроился вплотную к столбу электро-опоры. Я встал на край крыши, повернулся к Дмитрию

— Готов, держишь? – спросил я его.

— Держу, а после раскрытия парашюта выброшу веревку вниз, – уверенно повторил свое задание Дмитрий.

«Хороший будет ученик», – подумал я. Слегка присев, я отделился от крыши, готовясь падать «на животе» до раскрытия парашюта.

Гена замолчал. По выражению его лица стало понятно, что торопить его с рассказом не стоит. Несколько секунд помолчав, он продолжил историю.

— Как потом оказалось, он струсил, и не дожидаясь открытия парашюта, кинул веревку мне в спину во время моего отделения от крыши…

В автомобиле наступило какое-то скорбное молчание. Гена на этом планировал закончить рассказ, но я ему не дал. Мне очень хотелось, что бы мой друг отнесся к этому событию, не как к событию, которым испортил свою жизнь. Ведь никому не известно, чем мог бы закончиться контракт с Туркменской армией, и моя логика жизни такова, что судьба нас сама отводит от вредных вещей, учит и закаляет. А он сейчас сидит со мной рядом, рулит по Мэмфису на классной арендованной машине, улыбается – пережил ведь! Выход один – заставить его посмеяться над собой и победить эту фобию. Молчание в машине длилось не более 2-х секунд.

— И где-то на пятом этаже ты сообразил, что парашют не раскрылся, – незаметно подтолкнув Стаса плечом и подмигнув ему с иронией, продолжил я. Лицо Станислава перестало быть каменным, в глазах появился намек на улыбку, — Расскажи пожалуйста, чем ты закончил свое выступление.

— Да, примерно так и было, – серьезно продолжил Геннадий, — Купол не успел наполниться воздухом, и я шлепнулся прямо на строительную площадку. Как позже оказалось, Дмитрий даже не позвонил в скорую. Он просто слез с крыши, прошел мимо корчившегося от боли меня и ушел домой. У меня было больше десяти переломов, врачи меня складывали по частям, я год не передвигался самостоятельно и был уверен, что прыгать больше не смогу. Работу по Туркменскому контракту я больше выполнять не мог, со мной рассчитались за ее часть, Туркмен Баши передал мне наградные часы и моя жизнь потеряла смысл.

— А ты свой прыжок снимал на камеру? – начиная издеваться, серьезно спросил я.
— Было темно и я не снимал, – ответил Гена серьезно.

Станислав начал улыбаться. Гена пока не понял, какой он нам дал повод поиздеваться над собой.

— Жалко, что не снимал, — присоединился к моей теме Стас, – Тебе за такой прыжок могли бы присвоить Оскара в номинации идиотов.
— Гена, — продолжая серьезным тоном, обратился с вопросом я, — А ты на премию Дарвина не давал заявку, там таких Рэд Буллов как ты хватает.

Я и Стас рассмеялись.

— Придурки! – сказал Гена и улыбнулся.
— Это, Геночка, не мы придурки, – продолжил Стас, – Это ты трезвым такое исполняешь, а представь, что будет, если тебя напоить, парашютные прыжки это не шахматы, тут головой думать надо.
— Гена, — отсмеявшись, продолжал я серьезным тоном, подталкивая его плечем – А ты знаешь, почему на западе Бейсеров сажают в тюрьму?
— Нет, а почему? – спросил Гена.
— А вы там дольше живете, чем на свободе, – ответил я, и все расхохотались.
— Гена, — обратился к нему Стас,- А ты уверен, что тебя хирурги правильно сложили?
— Не знаю, — с улыбкой ответил Гена, ожидая очередного прикола.
— Посмотри на фотографиях, может ты до прыжка был пышногрудой блондинкой? – сказал Стас и продемонстрировал на себе впечатляющие подробности.
— Да не показывай на себе, – приобщился к нам смеющийся потерпевший, – А то точно титьки вырастут и будешь участвовать в женских рекордах.
— Чисто гипотетически, – продолжил я, – Я сейчас еду с двумя телками. Девки, повнимательнее, мне с вами страшно!
— А что нам красивым телкам! – ответил кто то из ребят.

Машину разрывало от смеха.

— Гена, — вытирая слезы от хохота, обратился к нему я, — Ты эту историю не рассказывай моей маме, потому, что она посмотрит на меня и спросит: «Кому же ты, сынок, доверяешь свою жизнь – ненормальному Гене, который прыгает с крыш?» А шеф, если узнает, точно прыгать запретит.

— Мне нужно на всем снаряжении носить рекламу Рэд Булла, – шутя сам над собой, предложил Геннадий, и мы продолжили смеяться.

Мы долго импровизировали над этой темой и смеялись. Когда мы прекратили смеяться, то обнаружили, что уже несколько минут стоим возле мотеля, и нам не хочется выходить из машины. Потом собрали вещи и пошли спать.

Во второй день на ДЗ мы себя уже чувствовали своими. Знакомые, улыбающиеся лица, все с нами здоровались. Нам понятны условия подъемов, прыжков и посадок. На манифесте перед объявлением подъема, среди фамилий парашютистов, которые идут в самолет, нас объявляли в одном лице «Threе Ukrainian».
До 13 часов успели сделать два подъема. В 13.00 инструктаж по прыжку с 10 000 метров днем.

Инструктаж начался с примерки оборудования. Как позже оказалось, оборудование представляло из себя ЗШ – защитный шлем, кислородная маска, очки, два баллона с кислородом и система трубок со встроенными клапанами, разъемами и переключателем контура. Все должно плотно прилегать к лицу, иначе не обеспечит безопасность полета. Инструктаж и подбор оборудования проводил лично Кевин – руководитель и организатор Гало — прыжков. Кевин, светлокожий мужчина лет 50 -55, высокого роста, достаточно крепкого телосложения, очевиднее всего отставной военный спецназовец. Ему помогал афроамериканец лет 35, улыбчивый и доброжелательный. К слову сказать, все, кто участвовал в наших прыжках в Америке, вели себя доброжелательно и снисходительно к практическому отсутствию у нас языка. Удивление у них вызывало только то, что мы ради прыжков приехали из далекой и малоизвестной для них Украины.

Процесс получился не быстрым. На подбор и подгонку оборудования ушло несколько часов. Мне, как назло попался, ЗШ с изображенным на затылке черепом и молниями, с надписью на немецком языке «Громовой эскадрон». Я немного расстроился по этому поводу – изображение черепа на затылке мне не нравилось. А ребята, увидев мое смущение, начали меня подкалывать по этому поводу. Они спрашивали – не мой ли это череп, говорили, что он чем-то похож на меня – видать вспомнили о моих страхах по поводу ночного прыжка. Я спокойно объяснил, что у католиков принято считать, что нечистая сила боится вида своего, и поэтому, чтобы отпугнуть смерть, католическая церковь и использует разные страшные изображения – череп, кости, химеры и другое. Поэтому все, кто занимается экстремальными видами спорта или просто по роду службы рискует жизнью, на западе используют это символику, чтобы гонять от себя чертей и смерть. Меня кто-то из ребят спросил: «Но ты же ведь православный?» На что я ответил:  «Да, я православный. Но находимся ведь мы в католической стране. А православная церковь не принимает такой символики и всего этого». От меня малой кровью отстали.

Отступая от инструктажа, отмечу, что в нашем коллективе говорить о своих слабостях, страхах и неприятностях не принято, потому что на всю поездку станешь предметом для издевательств и «дружеских» подколов. Вспомним хотя бы историю Геннадия!

Вернемся к брифингу. Нам объяснили, как оборудование одевается, подгоняется по лицу, как им пользоваться, включать и отключать кислородную систему, в каком положении должен находиться клапан свободного забора воздуха, когда включать видеокамеру и как маска и очки снимаются после раскрытия парашюта.

— Обращаю внимание, – говорил Кевин, – Свободное падение должно быть без какого либо скольжения, иначе очень далеко улетите! Просто sky fall.

Наступило время вопросов. На мой вопрос о том, какие возможны отказы техники и о порядке действий в случае отказа кислородного оборудования Кевин ответил, что в случае отказа кислородного оборудования мы ничего не сможем сделать – таких случаев не предусмотрено! Среди нас наступило молчание, а Кевин отвернулся и начал складывать снаряжение по своим местам, чтобы избежать других неуместных вопросов.

После инструктажа, я подошел к Кевину и сказал ему, что мне страшно прыгать ночью. И можно ли я прыгну ночью после дополнительной подготовки на Украине. Я пояснил, что когда мы летели в Америку для совершения ночного прыжка с 10 км, я был уверен, что на ДЗ будут как дневные, так и ночные тренировочные прыжки с 4 км, мы с ребятами хотели пару прыжков сделать ночью с 4 км, для тренировки, а потом и с 10 км, однако ночных прыжков с 4 км на ДЗ не проводилось. Кевин ответил, что может перенести оплату на любое время. Он поинтересовался, сколько у меня прыжков и с каким парашютом я прыгаю сейчас. Я сказал: прыжков 168, купол «Магеллан 170». Он ответил, что моего опыта вполне достаточно для прыжка ночью, этого парашюта тоже достаточно и не нужно брать незнакомого.
— Берите те парашюты, на которых вы обычно прыгаете, – посоветовал он всем нам.

Забегая вперед скажу, что сам Кевин использует для работы 270й купол. Мы договорились, что решение о ночном прыжке с 10 км нами будет принято после дневного.

Инструктаж, примерка и подгонка оборудования были закончены около 17 часов. Еще около полутора часов можно попрыгать, это значит, пару раз можно подняться в небо. Настроения ни у кого из нас не возникло, завтра с утра прыжок с 10 км. В 7.00 мы должны прибыть на аэродром, переодеться и подготовиться к прыжку. А прыгать сегодня — это для меня еще и возможность травмироваться при условии посадок при постоянно меняющемся направлении ветра.

В этот вечер осуществилась еще одна моя мечта, вечером я все-таки поел настоящий американский стейк «Рибай», зажаренный «медиум вэл», и смачно запил его местным пивом драфт.

В мотель приехали после заката. По дороге молчали, переживая за завтрашний день. Завтра у нас два Гало — прыжка, первый утром, второй ночью. Все переживаем.

17 сентября 2013 г. окрестности города Мемфис, штат Теннеси, США.
Мотель, 6.00 утра. Зазвонил будильник в телефоне, но я уже давно не спал, так же как почти не спал и предыдущие две ночи. Пора подниматься, сегодня у нас рекордный день. Утром, а может быть и ночью, я прыгну с парашютом с 10 км. Встал, помылся. Побрился для того, чтобы лучше выглядеть на фотках и видео. Съемка клипа об этом событии – обязательное условие. На завтрак не пошел, потому что был уверен в том, что буфет еще закрыт. В 6.30 договорились выехать, чтобы в 7.00 быть на утреннем инструктаже. Приехали на аэродром. Там пусто, почти нет автомобилей. Зашли в помещение, где хранятся парашюты и расположен манифест. Кевин со своим помощником уже нас ждут.

— Одевайтесь, одевайте парашюты и ко мне, будем одевать снаряжение, – сказал он.

Мы стали одевать свои подштанники и теплую одежду под комбез. На высоте ожидается температура около -40, а нам сначала надо долететь до стратосферы, немного побыть там, а потом долететь обратно. По опыту зимних прыжков знаю — прежде всего замерзают пальцы рук и становиться тяжело расчековывать клеванты, калапсировать слайдер, а потом управлять ими. Я одеваю две пары парашютных перчаток. Наблюдаем за Кевином, он должен быть нашим «выпускающим». Последний, тоже одевает подштанники, теплую кофту и зимние краги вместо перчаток. Значит, мы на верном пути.

Когда надели оборудование, Кевин попросил повторить вчера пройденные команды. Поднял указательный палец вверх – это означало закрыть общее кислородное питание и перейти на автономное. Два пальца – отсоединить системы общего питания и проверить, как дышится. Три пальца вверх – одеваем очки и готовимся на выход. Все команды нами были выполнены без замешательства.

Наши автономные системы заполнили смесью кислорода и проверили давление. Все готовы к прыжку…

В подъем попали нас трое «Threе Ukrainian», и трое американцев. Когда загрузились в самолет, Кевин сказал мне сидеть рядом с ним, он будет за мной особо тщательно наблюдать, а значит, и прыгать я буду первым. Мне это очень понравилось. Глядишь, что-то правильное и подскажет, подумал я, и уж точно, никого в воздухе не догоню, кроме возможно пролетающего мимо рейсового самолета. В салоне нас сразу подсоединили к общей кислородной системе, вдыхать приходилось с усилием. Надо — же, подумал я, никогда не задумывался над тем, что для того, чтобы дышать, надо прикладывать усилия. Притом в эти обстоятельства я поставил себя намеренно, для этого заплатив еще и немало денег.

Первые 5 км самолет набрал быстро, 7-8 минут, дальше чуть медленнее. Сидим в кислородных системах, дышим через них. До высоты 5 км было очень жарко, затем прохладнее, а затем уже комфортно. Высота потихоньку увеличивается, «бабочка в животе» растет и трепыхается. Однако панического страха за собой не замечаю, это хорошо – в непредвиденном случае не начну паниковать, а это самое главное, подумал я. Высота 7 км… включаю видеокамеру. 8 км.

-Тwо minute, – трижды прозвучала команда пилота из динамика над головой.

Кевин поднял указательный палец. Все перекрыли общее кислородное питание. Кевин подошел к каждому из нас, посмотрел в глаза и убедившись, что все нормально дышат, поднял в верх два пальца. Мы отсоединили шланги от общей кислородной системы. Выпускающий в этом убедился. Поднял три пальца вверх. Все одели очки. Я их плотно прикрепил к шлему и кислородной маске.

Высота 9.500

— Exit, exit, exit, – прозвучала из динамика над головой команда пилота, Кевин поднял дверь самолета и в самолет ворвался гул и очень холодный ветер.

— Exit, exit, exit, – трижды повторил пилот.

Кевин посмотрел на меня. Я указал на себя пальцем, а затем показал на открытую дверь. Кевин кивнул. «Пора идти» — подумал я.

Зная, что любые размышления приведут меня к панике, я не стал раздумывать, а быстро шагнул к открытой двери, принял правильную позу для прыжка «под хвост» и отделился от самолета.

Необычным в этом случае было то, что самолет перед выброской парашютистов не сбрасывал скорость, поэтому отделение произошло в скоростном режиме обычного полета, наверное около 400 км/ч – но об этом я уже рассуждал на земле. А сейчас я на высоте 10 км самолет улетел, на улице 50 мороза. Я и разрывающий ветер вокруг.

После отделения и набора скорости почувствовал сильное покалывание тысячами иголочек в области кадыка шеи. Я понял, что это единственная открытая часть моего тела реагирует на мороз умноженный на скорость падения.

В таких случаях, чтобы спастись, нельзя думать ни о чем, кроме первых, ближайших, непосредственных действиях. Нужно включить мозги в режим компьютера.
Лечь на поток, чтобы не сорвало в беспорядочное падение.
Руки вперед, как будто обнимаешь большой шар, стопы на ягодицы, голову как можно больше вверх.
Сделано.
На потоке я начал набирать скорость.
Руки вверх, под 90 градусов, лежим курим и ждем нужных футов.
Контроль высоты.
9 км.
Порядок.
Только задумался о том, что сейчас скорость моего падения более 400 км/ч — меня сразу начало разворачивать вправо. Значит, я напрягся.
«Выдох, прогиб и расслабление» — дал себе команду из трех составляющих. Выдохнул, прогнулся и расслабился.
Падение стабилизировалось.
Не крутит, значит все нормально.
— Только без скольжения – даю себе команду — иначе улечу.
Обратил внимание на дыхание, дышится хорошо, очки не запотевают и не мерзнут, все в порядке.
Опять лежим.
Я почувствовал удары своего сердца, они были спокойные и сильные.
Я ведь уверен в себе и в правильности своих действий!
Удары сердца, шум ветра и звуки дыхания через кислородную систему – это все, что я слышал.
Подумал о том, что за мной летят мои друзья — «Threе Ukrainian», и три америкоса.
Интересно, видят ли они один другого или нет. Скорее всего, нет, потому что смотреть друг на друга неудобно. Каждый из нас рассчитывает на правильность действий всех других, иначе будет беда.
Отделение рассчитано так, что мы не можем видеть один одного, но все должны знать, когда, кто, где и на какой высоте раскрывает парашют, всем необходимо выполнить задание верно.
От правильности действий каждого зависит жизнь всех и самого себя.
И вот только тогда будет обеспечена безопасность.

Стало теплее, значит нормально летим (на самом деле несемся с неимоверной скоростью на землю), а впечатление такое будто лежишь на потоке в аэродинамическом тоннеле в Чехове.
Если ощутил тепло, то где-то недалеко земля.
Высота 6 км — одной проблемой меньше, если прекратится кислород в системе, можно дышать воздухом, и уже не задохнешься.
Высота 4 500 – родная высота прыжков. Почти на земле, совсем не страшно. Обычный режим работы, кислородное оборудование начинает мешать.
Высота 2 км – начинаю оттормаживать, распластываюсь по небу, расставляю руки и ноги как можно больше в стороны, чтобы хоть немного сбавить скорость падения, которую набрал за 8 км свободного падения.
Постоянное внимание на высотомер, правда он в футах, а не в метрах, но по расположению стрелки понятно, на какой высоте находишься.
1800м, 1700м, 1600м, 1500, – привычным движением выбрасываю «медузу».
«Господи, спаси и сохрани!» — идет раскрытие парашюта.
Я сделал все правильно, все, что от меня зависит, я отработал как нужно!
Резко потянуло в верх.
Я схватился за задние свободные концы купола руками, слегка развел их в стороны и чуть вздернул.
Парашют резко и сильно потянуло вверх. Я повис в воздухе. Раскрылся на высоте 1400 м — порядок!
Все произошло как обычно, но чуть жестче. Сказывается повышенная скорость и дополнительный вес кислородного оборудования.

Теперь время найти посадку приземления, т.е. ДЗ.
Смотрю вперед, не вижу, влево, вправо, разворачиваюсь назад, не вижу… куда же лететь, и что делать дальше?!

Аэродром оказался прямо подо мной. Когда опустил голову и его увидел, я просто удивился. Это либо везение, либо мастерство летчика – рассчитать выброску так, чтобы пролетев 9 км, попасть прямо посреди полосы!
Я все списал на везение. Ведь не может быть так, что пилот успел рассчитать скорость и направление всех воздушных масс и произвести выброску с 10 км прямо на полосу.
Но сейчас нужно думать о посадке, и по-прежнему о том, чтобы ни с кем не встретиться в воздухе.
Я снял очки, маску, расчековался, закалабсировал слайдер, прокачал купол, рассчитал заход и вперед на посадку.

На приземление подошел не первым. Когда вышел на посадочную прямую – на земле увидел Стаса. Последний сел раньше потому, что падал быстрее меня, Гена где-то летал в виндсьюте.
На посадке я даже не пробовал бежать по направлению. Сел на заднее место, проскользил по траве — так было удобнее.

Прыжок для всех прошел удачно. Через несколько секунд мы встретились на земле, здоровые и счастливые. Мы обнимались, поздравляли друг друга и просто по-детски радовались.

Ощущение полного счастья, эмоции зашкаливали.

Дольше всех летал Гена в виндсьюте. Его опыт позволил ему совершить прыжок в винде. Понятно, что встретившись на земле, мы начали над ним шутить, спрашивать не приняли ли его Канадские гуси за своего и не звали ли на юг с собой, не обгонял ли он самолеты и не стреляли ли в него охотники.

При сдаче оборудования Кевин сказал мне, что предвидел от меня ошибочные действия, но я все сделал правильно. Понятно, что решение о ночном прыжке было само собой принято, о чем я всем сообщил.

Сдав оборудование, я подошел к Гене, который занимался укладкой парашюта и сказал, что решение о втором прыжке мною принято, ночью прыгаем вместе.

— А ты что, переживал за ночной прыжок? – не поворачивая ко мне головы, поинтересовался Геннадий, продолжая заниматься укладкой, как будто бы не слышал моих переживаний и моего отказа два дня назад.

— Я считал, что я не готов к нему, я никогда не прыгал ночью, не прыгал с 10 км, сейчас я понял, что у меня получится, – продолжил я.

Гена отвлекся от укладки, посмотрел мне в глаза и сказал: «Валера, если с тобой и твоим здоровьем что-то случиться, так это произойдет на работе за твоим рабочим столом. В воздухе тебе бояться нечего, делай все правильно и не бойся».
Он еще мгновение, для убедительности, посмотрел мне в глаза, затем развернулся и продолжил перебирать стропы, укладывая парашют.

Геннадий появился рядом со мной случайно, но обосновался крепко, подтвердив тем самым правило, что случайных встреч не бывает.

Дело было так. Я проходил учебную программу АФФ и совершил всего несколько прыжков, у меня появилась сложность с отделением от самолета. Точнее проблем было больше, они были со всем: с отделением, падением, раскрытием, пилотированием купола, точностью приземления и во всем остальном. Но инструкторы решили начать с начала, с отделения от самолета. От правильности чего зависит успех в остальном: попаду ли я в беспорядочное падение, либо улягусь на поток воздуха и смогу управлять своим телом. Мне говорили, что на отделении я похож и на пельмень и на мешок и на еще что то. Но у меня снова и снова правильного отделения не получалось. Мы тренировались на тренажере, на стоящем самолете. Тренировали позу падения на специальных тележках – эффекта нет, отделяюсь я от самолета неправильно, меня начинает крутить в потоке, высокий риск срыва в беспорядочное падение. И как мне только не объясняли, какие только сравнения не приводили.
«Представь себе, что ягодицами ты зажимаешь перо и не должен его выпустить» — говорили одни инструкторы.
Другие говорили: «Представь себе, что ты ягодицами зажимаешь банкноту 500 евро, и если выпустишь, то потеряешь». «Гомосеки какие-то а не инструкторы» — подумывал я после таких инструктажей.
А в то же время у меня отделение продолжало не получаться.
И вот, однажды перед очередным прыжком, непосредственно в самолете инструкторы вдвоем мне рассказывали, как я должен отделяться. Гена в это время прыгал после меня со своим студентом АФФ.
Он меня спросил: «А ты куда смотришь, когда выходишь из самолета?».
«Да никуда я не смотрю, держу задницей и перо и банкноту» — ответил я.
«Смотри на двигатель, до тех пор, пока он совсем не скроется из вида, расслабься и прогнись, про все остальное забудь» — сказал Гена.
В это отделение я так и сделал, у меня получилось. С того времени у меня нет никаких проблем с отделениями.
А сейчас мне все — равно как и куда отделяться, что держать ягодицами и куда смотреть, я все равно лягу на поток.
После этого мы прыгаем вместе в Украине, России, Испании и теперь в США.

Совет Геннадия в любой мелочи мне всегда очень важен. Он учитель. И этот, очередной его совет я принял с почтением.

Мы уложили парашюты и, довольные собой, отправились на экскурсию по Мемфису – родине Элвиса и главному офису почтовой фирмы «Федекс».

До ночного прыжка у нас оставалось 9 часов.

Темнело в 19 часов. Вылет самолета на ночной прыжок был запланирован на 20 часов. Инструктаж и подготовка были запланированы на 16 часов. Часовая стрелка медленно приближала нас к ночному прыжку. Я наблюдал за часами и минутами, смотрел на подходяще к закату солнце.

Страшно.

В запланированное время приехали на аэродром. Было не так жарко. На ДЗ безлюдно и тихо. Ветер слегка колыхал американский флаг в секторе ожидания. В зоне приземления чирикали какие-то полевые птички.
Солнце стало розовым и подходило к горизонту.

Началась известная процедура одевания теплого белья. Одежда, которая была мокрой после дневного прыжка, под жарой высохла. Кислородное снаряжение взяли с прошлого прыжка. Особенностью в снаряжении ночью — появился проблесковый маячок на заднюю часть шеи, зеленые и синие фонарики на грудь, и красные на спину. Это для того, чтобы мы могли видеть друг друга. Однако, улыбаясь, мы понимали, что все это оборудование для самоуспокоения. В свободном падении на скорости от 150 до 500 км/ч ты не успеешь их увидеть, а при пилотировании купола перед землей не заметишь среди звезд и обильно горящих на земле фонарей, столбов, мачт, дымоходов теле- и радио-вышек и других ярких и мигающих предметов.

На инструктаже ничего нового не услышали, кроме особого внимания к высоте раскрытия и включения проблескового маячка на высоте 7 км, повторили порядок действий по отсоединению от общей кислородной системы.
Выложили четырехметровый полотняный крест белого цвета на площадке посадки. Как ее можно увидеть даже с 1 км — непонятно.
К посадочной площадке подогнали три легковых автомобиля, что бы светом фар осветили место и направление посадки. При всем этом освещении, а именно горящая взлетно — посадочная полоса, включенные лампы на строениях ДЗ, свет фар автомобилей, выложенный и светящийся крест на посадке – можно увидеть, а главное долететь.

К 18 часам, за два часа до вылета, я устал бояться.
Надоело.
Уже хочется быстрее сделать это. Я чувствую на это силы и смелость.
Надоело ждать и бояться.
Перед полетом еще заправка баллонов, определение порядка отделения от самолета. Рассадка в самолет, подъем и выброска. А сейчас очень жарко в теплом снаряжении, сказывается бессонница и на всякий случай усталость от множества прыжков и эмоций.
Осталось ждать два часа…

Солнце ложилось на горизонт, ветер стихал. Я уже не знаю куда себя девать – скорее бы ночь, самолет, прыжок, виски, отель и спать!

Пилот запустил двигатели. Сначала правый, затем левый.
Практически без прогрева и без тестирования начал выруливание.
Я расположен вторым к дверям. Кевин определил порядок отделения и предупредил, что в связи с большой скоростью на отделении, перерыв в прыжке между нами не должен быть больше секунды, иначе не попадем на полосу.
Первым выходит Стас, так как падает быстрее всех. Вторым я. Гена напросился сразу после меня.
Со Стасом мы тихонько договорились, что я немного «заторможу» на отделении, чтобы он успел дальше отлететь – так будет безопаснее.
Гена нашу идею не поддержал, сказал что будет лететь «у мня на спине», чтобы, если что, подержать меня.
Сначала я не понял, откуда у него такое желание, даже прикололся.
Дело в том, что помочь мне в случае каких-либо проблем Геннадий не мог ни практически, не теоретически.
Он мог всего лишь наблюдать … и как оказалось позже, это ему и было необходимо.

Сразу после взлета фонари на полосе погасли.
Ребята в самолете запаниковали, но в связи с невозможностью какого-либо словесного общения, я не мог им объяснить, что включение и выключение света на полосе происходит дистанционно с радиостанции пилота.
А тот в свою очередь, чтобы не оплачивать за свет, просто его отключил, до момента выброски.
Страшно, если забудет ее включить в течении 2-х минут после выброски, либо произойдет какой либо отказ.
Тогда реализуются все мои ночные страхи в картинках и с последствиями.

Все тоже, что и днем. Набор высоты, включение видеокамер, включение света на высотомере, проблесковых маячков. Дело в том, что включать световые приборы раньше было опасно.
В связи с очень холодным воздухом на борту и за бортом, батарейки могут быстро сесть, и тогда опять … страшно подумать.

Высота 8 км. Через динамик в салоне слова пилота трижды «Two minute», опять команда «Exit, Exit, Exit», 10 км, открывается стеклянная замерзшая дверь и Стас, не замедляясь, отделяется под хвост самолета.

Моя очередь.

Вот он, момент истины. На меня смотрят, готовые к прыжку, ребята, Кевин и Гена ждут моего отделения.
Невидимая бездна ждет меня.
Ангел-спаситель за спиной, надев кислородную маску и парашют, готов следовать за мной, я его чувствую.
Мне совсем не страшно.
За три бессонные ночи я уже принципиально перебоялся.
Это тоже для меня стало новым ощущением. Как оказалось, если чего-то много бояться, то потом просто становиться не страшно, хочется наоборот, чтобы это уже быстрее произошло.
Я ждал этого мгновения, чтобы ступить в бездну и жуткий холод.
Подойдя к створу двери и чуть — чуть повременив, как и договаривались со Стасом, я без всяких мыслей выбрасываюсь в бездну.
Для того, что бы стать частицей воздушной массы и подчинить себя воздушной стихии.
Я уверенно лег на воздух.
Воздушный поток сразу меня подхватил, развернул на 180 градусов по ходу полета самолета.
Я подчинился и не стал бороться с этим.
Мне стал виден, и я рассмотрел вверху улетающий самолет, мигающий бортовыми огнями.
Опять тело стал разрывать поток морозного воздуха.
Главная задача – расслабиться, выдохнуть и прогнуться.
Без расслабления будет беда!
Выдох, прогиб, расслабление.
Стабилизировался.
Нужно падать без скольжения.
Опять я почувствовал стук сердца, услышал свое дыхание в кислородной системе и плотность ночного воздуха. Вниз смотреть и не пытался, там ничего не рассмотреть. Лежу на потоке и жду, когда станет теплеть.
При этом смотреть на высотомер нет смысла, лишние переживания и возможность сорваться в беспорядочное падение.

И вот, новое для меня ощущение – мне вдруг показалось, что я один в целой вселенной.
Один в этом мире, лечу на высоте линейного полета пассажирского либо военного самолета, в мире пусто, мне одиноко и очень холодно. Во всей вселенной лишь я, разрывающий ветер, стук сердца, звук дыхания через кислородную систему, неземной холод, тьма, и вечная бездна…

Думать о том, что будет происходить дальше – бесполезно.
Нужно четко знать и уметь производить определенный, хорошо знакомый порядок действий.
Я стал ощущать потепление воздуха, значит высота около 5 км.
Обращаю внимание на замерзшие очки. Они покрылись инеем изнутри и снаружи. Ничего не видно. Как определить высоту — не знаю.
Подношу высотомер ближе к лицу – и через щелку между очками и маской стараюсь рассмотреть показатель прибора.

Высота 2 000м, начинаю тормозить, расставил руки и ноги в стороны, как только мог, напряг пресс, голову опустил вниз — скорость падения наверное падает.
Высотомера не вижу, а по времени пытаюсь просчитать — 1900м, 1800м, 1700м, 1600м, выбрасываю «медузу», парашют начал раскрытие.
Когда купол стал наполняться воздухом, мне показалось, что мимо меня пролетела комета.
Я сразу сообразил, что это был проблесковый маячок Геннадия. Теперь я понял, зачем он летел «у меня на спине».
Его зрение не позволяет рассмотреть высотомер ночью, а возможно он предполагал, что очки замерзнут и решил лететь за мной, используя меня как высотный прибор, чтобы раскрыться чуть ниже меня, «скрутиться» и таким образом обеспечить безопасную посадку и мне, и себе.

Я повис на ремнях парашюта, снял замерзшие очки и отсоединил кислородную маску.
По натяжению строп я понял, что парашют раскрылся правильно.
Лицо ощутило теплый ночной воздух.
Опустил голову вниз и убедился, что нахожусь на высоте 1300 м прямо посреди полосы.
Запрокинул голову вверх, и в свете луны увидел хорошо раскрывшейся, рабочий купол.
Закрыл глаза и с большим удовольствием, полной грудью вдохнул теплый ночной американский воздух.
Выдохнул, опустил руки и совсем расслабившись, повис на ремнях.
Запахло жизнью.

Прыжок удался!

После ночного прыжка понял, что совершенно не случайной была точность выброски. Я до сих пор не соображу, как с 10 км можно было попасть на центр километровой полосы. GPS Система может точно определить географическую точку отделения от самолета, но как рассчитать скорость ветров и его направление, ни я, ни мои друзья — более опытные летчики, ни сказать, ни понять не можем.
А может быть, это опыт семидесятилетнего летчика, который выбрасывает парашютистов на своем самолете и на своем аэродроме лет тридцать или сорок каждый день?

Правильным был инструктаж о том, что свободное падение мы должны осуществлять без скольжения.
Но я поражен точностью раскрытия парашюта – как днем так и ночью — посередине полосы!
Сейчас понимаю, что это простое везение. А может быть и нет.

Я часто думаю о том, что ни одно занятие не требует такого умения довериться окружающим, как занятие авиацией. Чтобы стать летчиком либо парашютистом, ты должен научиться доверять свою жизнь целому ряду людей.
Притом часто вслепую и ранее незнакомым. Доверяешь укладчикам парашюта, как основного, так и запасного, производителю парашютного оборудования. Доверяешь летчикам и техникам, АФФ инструкторам.
В описанных прыжках пришлось доверять и Кевину, с его кислородными системами. Осмотрев оборудование, я сразу представил, какие могут быть отказы и последствия отказов этих систем. Они состояли как минимум из трех клапанов различной конструкции, баллонов, соединений, переключателя и воздухопроводов.
В случае попадания в клапан хотя бы песчинки, или при наличие заводского брака какой-то пружинки, они переставали бы действовать, и в этом случае как повезет …
Вопрос Кевину о порядке действий при отказе оборудования был для него всего лишь тестовым. Как профессиональному судье и следователю мне интересно поведение допрашиваемого при провокационном вопросе. Я предполагал, что в случае отказа кислородного оборудования ничего не сделаешь, разве что можно стать на голову или, как говорят парашютисты, «хеддаун» и не переставать дышать, несмотря на отсутствие воздуха, главное не создавать отрицательного давления в легких в стратосфере, иначе их просто порвет, и быстрее лететь вниз к воздуху.
Порядок этих действий я продумывал еще дома, когда принимал решение о поездке и собирал для этого компанию.
Мне понравилось, что Кевин хотя бы не стал врать и тренировать ненужным действиям, что нередко случается у нас.

Не на все вопросы относительно безопасности прыжков я мог для себя ответить, и это стало предметом моей американской бессонницы.

Вспоминаю свои первые прыжки по программе АФФ. Они были с 4 км. Я отделялся от самолета с двумя АФФ инструкторами. Они брали меня за захваты на комбезе и просто выносили из самолета. Мы падали до 1,5 км, после чего они мне помогали раскрыть парашют и разлетались в разные стороны.
Первые прыжков 15 мне было страшно так, что у меня просто отключались память и мышление перед выходом из самолета. А по прилету на землю я не мог ничего вспомнить. Память и мышление ко мне возвращались уже после того, как меня укладывали на поток.
И поэтому я не мог воспринимать каких либо команд относительно правильности прыжка. Тогда я впервые задумался о доверии к этим ребятам и к тому, что мне приходится полностью отдавать им свою жизнь.
Притом за такой прыжок они получают по 50 грн на человека. Соответственно два инструктора – 100 грн – стоимость моей жизни. Иначе бы ни я, ни другие новички не прыгали.
Панический страх стал проходить примерно после 20 прыжка.

Относительно доверия Геннадию у меня теория. Я доверяю не Гене – идиоту Рэд Буллу, который прыгает с крыш, я доверяю Геннадию, своему другу и учителю, талантливому советскому десантнику, педагогу, мастеру спорта СССР, многократному рекордсмену СССР и Украины, великолепному спортсмену, тренеру, замечательному и порядочному человеку.
При этом, благодаря его же примеру помню, что и на старуху бывает порнуха!

В день описываемых американских прыжков, ко мне на телефон пришло СМС с пожеланиями покорить высоту 10 км. Пожелания или поздравления по поводу покорения воздушной стихии не редко приходится слушать.
Я против таких высказываний, и вот почему.
Воздушная стихия, неродная среда обитания человека. Временно пребывая в воздушном пространстве, человек все равно опускается на землю. Выживание всегда зависит от мягкости приземления. Это в свою очередь зависит только от умения человека принять правила стихии и целиком им подчиниться.
Я знаком со многими летчиками-испытателями, среди которых — герои России и Украины, ветераны армии США и многие другие. Так вот, никто из них не считает, что он покорил воздушную стихию, либо ему поддалась какая-то высота.
И высочайшие звания Героев им присвоены не за нарушение правил аэродинамики и законов притяжения земли.
Ни один из них, и ни один из тех, кто посвятил жизни авиации, не нарушил правил аэродинамики, не сломал силу стихии и не заставил починить себе закон притяжения земли.
Изучение механики, аэродинамики и получение прочих знаний, необходимых для нахождения в воздухе, лишь подчеркивают мою теорию о невозможности покорения этой стихии и нелепости высказываний о каких-то победах над ней.
«В небе нет авторитетов» — об этом с первого дня моей летной деятельности говорили мои учителя.
И долгие годы занятий этим, лишь подтверждают эту теорию.
Я не буду сейчас писать о тех по-настоящему великих людях, которые не вернулись из своего последнего полета.
Я далек от той мысли, что они себя считали покорителями стихии, но каких-то правил они не выполнили, почему-то небо их не приняло и где-то не простило ошибки.

А еще, особенностью авиационной и парашютной деятельности является умение правильно концентрировать и распределять свое внимание.
Ни в одном роде деятельности не требуется такой точности конкретных действий, как в прыжках с парашютом. В обыденной жизни нас учат продумывать свои действия на несколько шагов, дней, либо лет вперед. В парашютном спорте необходимо думать только о ближайшем действии. Нужно делать только то, что надо произвести прямо сейчас, а не через секунду или минуту.
И именно это действие, которое ты должен сделать сейчас, ты должен выполнить правильно. А потом делать другое правильное действие в строго определенной последовательности.
На отделении от самолета не нужно думать о том, что делать, если не раскроется парашют, или не долетишь до площадки приземления.
Сначала необходимо лечь на поток.
Затем нужно выполнить то, зачем ты находишься в воздухе, потом как минимум не прозевать высоту раскрытия, а вот только после этого нужно смотреть, как раскрывается парашют, и какие с ним могут быть проблемы.

Авиация для меня не хобби, не спорт и не времяпрепровождение, это — образ жизни, который я не перестану пропагандировать.
Это сочетание физического и психического здоровья, огромное количество фундаментальных знаний во множестве отраслей науки и техники.
Это большое количество навыков и умений, своеобразное мышление и, как говорит мой друг, автор высказывания, предшествующего началу статьи – это другой химический состав головного мозга.
Я лично считаю, что авиация — это прежде всего осуществление мечты. Мечты, которая дается человеку с рождения – потребность летать.
Когда ко мне обращаются мои друзья, заработавшие денег, с вопросом: «Как ты считаешь, мне стоит купить самолет и летать?» Или просто: «Мне стоит летать или прыгать с парашютом?» Я совершенно уверенно отвечаю: «Не стоит».
«Но ведь ты же летаешь, прыгаешь с парашютом и активно это пропагандируешь» — возражают мои собеседники.
«Да, я это люблю, делаю и пропагандирую, но конкретно вам не рекомендую, потому, что это опасно.
Вы должны об этом мечтать с рождения, вы без этого не должны представлять своей жизни, и, если увлекаетесь этим, то должны посвятить этому всю свою жизнь, тогда станете профессионалом, и это не будет так опасно для вашей жизни» — отвечаю я.
Примерно так же я не рекомендую жениться человеку, сомневающемуся в своих чувствах.

Проведенные в Мемфисе парашютные дни окончились.
Снова дом, Украина.
Дела, заботы и повседневная рутина.
Завтра в Симферополе прыжки с 4200 м — понюхаю небо.
Внутри осталось чувство приобретенного богатства – пережитых эмоций, точнее приобретение новых, чувство счастья и гордости за то, что мы смогли сделать!
Но почему то у меня неожиданно для себя появилось чувство зависти.

Я поймал себя на мысли, что завидую тем ребятам, которым Гало — прыжок еще только предстоит и будет ими совершен.