ПОГРАНЗОНА

Май 9, 2015 в 9:21 дп , Авторские статьи

Все знают, что, когда в Америке полдень,
во Франции солнце уже заходит. И если
бы за одну минуту перенестись во
Францию, можно было бы полюбоваться
закатом. К несчастью, до Франции очень
далеко. А на твоей планетке тебе
довольно было передвинуть стул на
несколько шагов. И ты опять и опять
смотрел на закатное небо, стоило только
захотеть …
— Однажды я за один день видел
заход солнца сорок три раза!

Антуан Де Сент-Экзюпери

— Здравствуйте, я от Юрия, мне нужно помочь с перелетом из Польши на Украину на самолете Пайпер Шаен. Вы должны лететь КВСом, а я вторым пилотом. По Польше летите и ведете радиосвязь Вы, по Украине я. Затем прошу ввести меня  на этом самолете — я сделал паузу —   Судя по рекомендации вы, наверное, понимаете по-русски — с иронией окончил предложение.

— Да, но говорю уже  с акцентом — совершенно сухо и корректно ответили на противоположном конце связи — хотя школу и училище  заканчивал в России. Я ведь по национальности немец, и учился говорить сначала по-немецки, а потом уже по-русски. Не считаю русских чужими, я ведь вырос в Советском Союзе, научился летать и окончил летное училище. В России не был уже 14 лет. Говорить по-русски мне приходится все реже. Я могу помочь вам с перелетом, я некоторое время летал на этом типе.

— Так каковы ваши условия на перелет.

— Вы оплатите мне восстановление на этом типе, это теоретический экзамен и от одного до трех часов полета. Еще в стоимость войдет компенсация потери заработной платы при отпуске за свой счет на  основной работе, который мне нужно будет взять для перелета. И уже сама непосредственная оплата за перелет следующая — за каждый день моего пребывания с вами, независимо от того летал я или простаивал —  700 долларов США или 500 евро-наличными. При этих условиях я в вашем распоряжении. Да, и еще не забудьте, само собой разумеется, проживание, питание и транспортные расходы тоже остаются на вас.

— Так вы сейчас не сможете назвать конкретную сумму — так же практично спрашиваю я.

— Нет, я должен посчитать, сколько будет стоить отпуск за свой счет.

Все по — западному, четко, сухо, конкретно — думал я, выключив телефон —  Человек находится на работе и думает только о работе. Ничего лишнего, ничего личного. Плати бабки — я летаю. Никаких соплей с желанием посмотреть на свою старую родину, никакой ностальгии как по месту, где родился и вырос, так и по самолету, на котором раньше летал. Красиво, бес шума и пыли. Никаких скидок и льгот по национальному признаку. Такое впечатление, как будто бы поговорил с таксистом об оказании транспортных услуг. Да только после такого разговора хочется принять душ и почистить зубы. Такого практичного диалога не приходилось слышать от летчиков никогда в жизни. Только тошно как то получается. Да не то, чтобы денег  было жалко, разборка и доставка самолета стоили бы дороже, чем предложенные условия, да и тон почтительный, просто не приятно,… а что не приятно? Да практичность — сам себе ответил на вопрос. Так, если и говорить о практичности, то почему я должен ему платить за восстановление и за вынужденный прогул… ну просто считает меня лохом. По старому — по советскому я для него просто лох. Услуги переводчика любителя и  пилота от сервисного центра Пайпер мне обойдутся гораздо дешевле, чем его  обучение, налет, вынужденный прогул и 700 баксов в день простоя. До пошел он … хотя, пока отказывать ему не буду, пусть посчитает смету, пробьет правила обучения на этом типе для меня, потом объяснит мне тупому бывшему земляку почему мне выгоднее отработать с ним, а может быть  мне и выгоднее перелететь о обучиться  с ним? Но он по — любому не прав. Он не должен был брать у меня деньги за свое восстановление. И говорить за отпуск за свой счет тоже не должен, хоть бы начал с того, что постарается отлетать со мной в выходной день и т.д. плохой из него психолог, и романтик никакой, та и летчик наверняка гавно.  Да пошел он… Подинамлю его, заставлю все просчитать и найду другого пилота, менее звездного. А потом буду считать, сколько на этом сэкономил денег, и настроение станет лучше. Если человек попадется интересный, то мы друг друга и без переводчика поймем, как этот было с другими летчиками в Германии, Чехии и на Кипре. Как это и должно быть у летчиков.

Всегда стараюсь закончить свои рассуждения на позитиве.

 

5.norm 6.norm 7.norm 8.norm

 

 

***

Динамика жизни ошеломляющая. Иногда в один день приходится побывать в разных городах и порешать вопросы, которые не могут быть разрешены без личного участия. Да я вообще не желаю оправдывать свою любовь к полетам, какими то практическими целями. Я просто люблю летать, много летаю и кайфую от этого.

30 сентября 2007 г. выборы депутатов Верховной Рады Украины. В этот день мне необходимо утром посмотреть, как работает избирательный участок и самому проголосовать,  в обед побывать в Одессе и встретиться с корректором, вычитывающим мою научную работу, а вечером заступить на дежурство на работе. Все три мероприятия неотложные. Выход один — лететь в Одессу  самолетом АН-2, который готовим к перелету вокруг земного шара. Положительного в таком решении много — облетаем самолет, сократим время на дорогу, увидим массу старых знакомых на аэродроме «Гидропорт» в Одессе, полетаю по маршруту на новом для меня типе и просто классно и с пользой проведу время. Из проблем одна — у меня нет допуска на полеты на самолете АН-2, нужно брать пилота с допуском. Притом не важно, какого пилота, главное, чтобы у него в пилотском был отмечен допуск на АН-2, а взлететь, пролететь маршрут и сесть я смогу и сам. Конечно, хотелось бы, чтобы этот пилот был приятным в общении, все — таки терпеть с собой мурло несколько часов не хочется, ну это как бог даст — подумал я и позвонил в Харьков к своему приятелю, который занимается авиахимработами.

Суть моей просьбы заключалась в том, что Сергей как руководитель предприятия, которое занимается авиахимработами должен был дать мне пилота для перелета в Одессу и обратно. Я должен был сам оговорить с пилотом стоимость его работ и обеспечить перелет предоставив исправный самолет, топливо, разрешения на перелет и др. и оплатить работу пилоту. Сергей дал мне телефон такого пилота, и мы договорились, что я его встречу с Харьковского поезда 30 сентября 2007 г. в 9-00.

 

9.norm 91.norm 92.norm 93.norm

 

 

30 сентября 2007 г. подъем в 6-30. Первым делом … нет, не самолеты, а  погода. Бегу в неглиже на балкон, посмотреть погоду. Погода миллион на миллион, день должен быть продуктивным. В 8 — 15 прибыл на избирательный участок в стосороковую школу. На улице во дворе школы громко играла музыка — Российская попса. Почему — то вспомнились старые советские времена и советские праздники, цветы, школа, музыка на улице через большие динамики. …     На пороге меня, улыбаясь, встретил участковый инспектор милиции. Улыбаясь, пожелал сделать правильный выбор. Я поздоровался с ним и рядом стоящим следователем, пожелал спокойного дня в плане общественного порядка. В фойе школы куча работников исполкома, депутатов местных советов и прочих знакомых и не знакомых лиц, все озабоченные, суетятся — такое впечатление, будто бы спасают  Родину, а не наживаются на бардаке.

Проголосовал, сверил часы, все по плану.

Заехал на работу, поздоровался с руководством, коллегами. Подтвердил, что вечером заступаю на дежурство, пожелал спокойного дня и поехал на вокзал.

Через 15 минут был на вокзале. Встретились в оговоренное время. Познакомились. Как оказалось пилота зовут Виталий. По дороге на аэродром раззнакомились поближе. Меня, прежде всего, интересовал летный стаж пилота и допуски. Оказалось, что Виталий налетал на АН-2 около 5 000 часов. Летал в разных регионах союза. Все это время занимался авиахимработами. Хорошо знает как сам самолет, так и все особенности при полетах на нем. В разговоре оказался приятным и общительным. Внешне подтянутым. Судя по тому, что отлетал около 30 лет, то значительно старше меня по возрасту. Подтянутый, аккуратный. Тщательно подготовился к перелету, как оказалось позже, взял для перелета летный комбез. Приехали на аэродром. Самолет к тому времени заправили. Двигатель прогрели. Руководитель полетов запросил разрешение на перелет. Перелет разрешили, маршрут утвердили.

Я разложил на столе карты, для того, чтобы разрисовать маршрут, определить координаты поворотных пунктов и внести данные в навигатор. Взял в руки линейку, карандаш, транспортир и начал подготовку к перелету. И тут меня приятно удивил Виталий. Из своего портфеля он  достал навигационную линейку и начал просчитывать время полета между  поворотными пунктами и расход топлива. Чего, чего я не ожидал так это такого подхода к подготовке к перелету.  Вообще навигационную линейку я не видел в руках у летчиков никогда. Нет, у меня есть такая линейка, я ее, когда то под шумок спионерил в клубе — но об этом никому не говорил. А ее никто не искал, так как этот предмет уже лет, наверное, десять не используется в авиации. И лет тридцать не выпускается промышленностью. Для меня этот предмет планировался быть предметом дизайна в авиационной комнате. А еще аналог такой линейки у меня есть на часах «BREITLING», но этой шкалой, так же как и самой линейкой никто из моих знакомых пользоваться не умеет. Выглядит она точно так же как и логарифмическая линейка и функции выполняет те же, но немного, сам не знаю в чем, имеет какие то авиационные особенности. Так вот представьте себе, к примеру, продавца в магазине использующего для расчета логарифмическую линейку. Такое же удивление у меня вызвал и Виталий со своим «прибомбасом».

Вообще роль вызванного пилота в перелете я представлял для себя в следующем виде — я встречаю с поезда «химика», который всю ночь во время переезда из Харькова в Днепропетровск «готовился» к полету. Степень подготовки предполагалась в виде острого похмелья с легкой болью в голове, тяжелыми руками и болью в суставах. Такого «пилота» я планировал напоить крепким чаем и газированной водой, посадить на правое сиденье самолета, пристегнуть ремнем и пока буду лететь дать ему проспаться…

После перелета я рассчитывал угостить пилота ужином и водкой, дать 200 гривен и отправить обратно в Харьков. Все что мне нужно было от вызванного из Харькова пилота это его документы с допуском на АН-2, так как сам я допуска для полетов на АН-2 пока не имею.

Вместо ожидаемого, я встречаю гладко выбритого (каким сам бываю в понедельник и в среду, и тем более не после поезда), аккуратно одетого, стройного, подтянутого летчика. Который приехал со своим Гармином, НЛ, и еще со сменным комбезом. Ну, нифига себе! Сколько же он попросит денег за перелет? Я пожалел о том, что раньше в телефонном режиме с ним не договорился об оплате. Очень похож на вариант с Польским Пайпером Шаеном, только отечественного происхождения.

Итак, как то по — школьному  академически правильно мы подготовились к перелету. Вместе мы рассчитали маршрут, топливо, высчитали поворотные пункты, временные отрезки, расписали направление и курсы, «забили» данные в навигатор. В полет мы даже взяли дополнительный набор свежих карт — проверили правильность записанных частот и разрисовали маршрут перелета на бумаге.

После разрешенного вылета взлетели и направились по маршруту. Перелет в «Гидропорт» прошел без замечаний. Я сел на правое сиденье. Во время вылетели, попали в попутный ветер, долетели на 20 минут раньше, чем планировали. Во время перелета я выполнял функции автопилота, с удовольствием выполняя указания Виталия по вопросам направления полета, режимов работы двигателя и др. Одновременно контролировал маршрут полета по карте. Виталий безупречно руководил перелетом, четко и правильно отрабатывая радиообмен с информационными службами. Пока я управлял самолетом Виталий, что то записывал в свою записную книжку.

— Ты что, стихи пишешь? — спросил я его с иронией.

— Да нет, перечень замечаний к самолету — без иронии серьезно ответил Виталий — Вот смотри, постоянно горят лампочки аварийного остатка топлива, топливомеры барахлят, мы не могли за час полета потратить 50 литров топлива. Из топливного насоса  подтекает бензин, хорошо, что никто в салоне и кабине не курит. Не работает ряд частот запасной радиостанции и еще посмотрим, что у тебя не в порядке.

По пути в Одессу  я расспрашивал Виталия о том, где и как ему приходилось летать. Что запомнилось из летной практики, чем занимается осенью и зимой. Как я и предполагал осенью и зимой «химики» скучают по летному делу, а Виталий в это время работает на стройке. Летать Виталию приходилось по всей территории СССР, а после распада страны еще и в Африке.

В Одессе нас тепло встретили руководители аэродрома, бывший хозяин самолета, организовали стоянку и заправку. Я с Одесским приятелем поехал по-делам.

Закат в этот день рассчитывался на 18.20. местного. Соответственно, крайний срок, когда мы должны были вылететь из Одессы в Днепропетровск это 16.00. Чтобы избежать каких либо проблем при перелете, а проблема в виде сильного встречного ветра нам уже была обеспечена, нормально было бы вылететь около 15.30. я организовал разрешение вопросов в Одессе так, чтобы выехать из центра около 14.30. При таком расписании я все успеваю сделать, кроме самого важного — поесть не мороженых жареных бычков. В  бизнесе остальные вопросы тут у меня почему — то не решаются. Одесситы имеют, какой то свой особый менталитет. Они, каким то образом, общаются между собой на одном языке. Деловой язык одесситов посторонним понять не возможно. Они думают одно, говорят другое, а делают третье. Притом друг — друга, великолепно понимают и каким то образом ведут между собой дела.

Перед вылетом  необходимо запросить разрешение за 30 минут у диспетчера местного аэропорта. Организованное мною деловое время в Одессе позволяло мне по приезду на аэродром сесть в прогретый Виталием самолет, запроситься и вылететь. Без подозрения на то, что у меня проблемы я перезвонил Виталию и напомнил ему, что бы он запросился.

Примерно через  25 минут я, поблагодарив приятеля — бывшего хозяина этого самолета,  за помощь в дороге, уже уверенно шел по летному полю к самолету. Самолет почему — но стоял с выключенным двигателем. По моему расчету он должен был быть заведенным и прогреваться. Моя чуйка подсказывала мне, что с самолетом что — то не то. Я вспомнил, что вид не работающего самолета АН-2 я уже видел. Внутри меня потихоньку началась паника. Как ни странно это был тот же самолет, на том же аэродроме  и  самое смешное на той же стояночной площадке. «Как я мог позволить себе зарулить на ту же самую площадку» — ругал я сам себя по пути к самолету. В памяти возникли картинки вынужденной посадки на этот аэродром в мае этого года. Причиной посадки стало выключение как минимуму двух цилиндров  и тряска двигателя в полете. Хорошо, что этот аэродром находился у нас на пути. Хотя для вынужденной посадки и подбору площадки этому самолету аэродром совсем не нужен. Эта особенность кукурузника нравится всем пилотам, кто когда — либо на нем летал. К слову погода была такая же гадкая — сильный ветер с лимана. В тот раз пришлось оставить самолет и автомобилем добираться в Днепр. «Хоть бы не накаркать, может быть все и в порядке, может меня моя чуйка подведет» — думал я, уже не совсем уверенно шагая к самолету. Но чуйка меня, похоже, не подводила. Мои мысли, о каком то попандосе подтвердились при виде смущенного лица Виталия.

— Ты представляешь, нам не дают вылета — пожаловался мне Виталий — спрашивают о допуске в погранзону. У тебя он оформлен?

— Ну а как же — не успев подумать, успел соврать я.

Не знаю, покраснел я или нет, но мне стало стыдно. Хотя стыдно мне бывает редко. Мне стало стыдно за то, что я должен был  понимать, что Одесса с аэродромом «Гидропорт» или как его сейчас называют «Одесса — Лиманы» находятся в пограничной зоне. Я ведь тут раньше был и видел, что этот аэродром находится меньше 20ти миль от моря, а значит, что бы тут летать, нужен допуск на полеты в погранзону. А еще я знал, что у меня этого допуска нет, и мало того, перед вылетом в Одессу я о нем совершенно забыл. Тут же  я подумал еще и о том, что про этот допуск забыли все. Об этом допуске забыл Виталий, забыл планировщик, который планировал и организовывал перелет, забыли все службы, которые давали «добро» на вылет. Забыли все, кто давал разрешение на прилет. Обидно, что про него вспомнили за 15 минут до контрольного времени на вылет. А если мы не вылетим через 15 минут, то придется лететь после заката, что делать нельзя. Да еще и это встречный ветер гарантировал проблемы с прилетом до заката. Мысли стали путаться в моей голове.

 

99.norm

 

— Они просят хотя бы сказать номер допуска — не решительно сказал Виталий, наверное, понимая, что такового у меня нет.

— У меня такого допуска нет. Точнее он был на этот самолет, до того, пока самолет был оформлен на другую авиакомпанию. Переведя самолет на регистрацию в другой сертификат, мы лишились разрешения на полеты в погранзону — признался я Виталию. И побежал на СКП, объясняться руководителю полетов и директору аэродрома.

После моего объяснения минут пять я, Виталий, руководитель полетов и даже бывший хозяин самолета, судорожно звонили по всем знакомым и не знакомым номерам и просили договориться с пограничниками и военными за наш вылет. Я не знаю, куда звонили ребята, но я звонил в Днепр, Киев, в Одессу и Харьков. Я позвонил с просьбами посодействовать перелету всем кого знаю и всем, кто имеет хоть какое то влияние на военных, либо на управление воздушным движением. Результат от всех отрицательный и примерно одинаковый — смена сегодня тяжелая и договориться с ними не можем.

Шли драгоценные минуты времени перед закатом. Часы остановить было не возможно. Мы конкретно не успевали. Я стал свыкаться с мыслью о том, что придется вновь самолет оставить здесь и ехать в Днепр общественным транспортом. Затем оформлять все необходимые документы, ехать вновь общественным транспортом в Одессу и, если в этот раз все будет в порядке, то перелетим в Днепр. У меня складывалось впечатление буд — то бы этот самолет не хочет прощаться с Одессой. Оставлять на этой стоянке самолет становилось привычкой или, если хотите, доброй традицией. Я еще раз посмотрел на часы и понял, что время вылета прошло и если мы вылетим прямо сейчас, то все равно до заката не успеем.

Иногда нужно верить в чудеса. Наш вылет с этого аэродрома тому свидетельство. Потихоньку, этап за этапом, инстанция за инстанцией мы пробивали разрешение на вылет. Решалось все это, за какие то секунды, которые в то время просто пролетали. Но, вот после наших многочисленных звонков руководству управления воздушным движением, руководству министерства обороны, руководству департамента, просто каким то оперативным дежурным и многим — многим другим чиновникам, друзьям, и знакомым, которые в день выборов дежурили на своих рабочих местах, нам разрешили вылет. Через мгновение мы уже сидели в самолете и грели двигатель на повышенных оборотах. Двигатель молотил, а я не мог поверить, что из Одессы возвращаемся не поездом (не смешно). Классная Украина страна — всегда можно обо всем договориться.  Ну а вообще прикольно. Сначала без документов пускают в погранзону, потом без документов выпускают. Ничего не понимаю, но ощущения — да просто счастье!

Каждая минута решала многое. Наша цель — прилететь на аэродром до заката солнца. О том, что может произойти, если мы ночь встретим в полете — даже и думать нельзя. Через несколько минут мы уже «висели» над лиманом, поправляя курс относительно направления ветра. Ветер, как мы и рассчитывали, был практически встречный. Взлетная суета закончилась. Мы выставили крейсерский режим, попрощались с руководителем полетов Одессы. На прощание обменялись любезностями, отработали с Одессой информацией, немного расслабились.

— Дай управление — предложил Виталий.
— Принимай — любезно ответил я.
— Управление принял — методично ответил Виталий, держась за штурвал и тримеруя руль высоты.

Ну, теперь я могу расслабиться и понаблюдать по сторонам и просто полюбоваться полетом. Полет на самолетах типа АН-2, который проводится по визуальным правилам — особо красив. А любоваться в то время было чем. Световой день выборов подходил к концу, и солнце было уже не далеко от экватора. Дымок  кое — где горящих костров дул тонкими струйками параллельно земле точно по курсу, но против нас. Это говорило о том, что ветер для нас встречный и довольно таки сильный. Скорость ветра мы можем определить по навигатору и указателю скорости. Разница между приборной скоростью, которая указана на аналоговом указателе скорости, на самолете и показателями путевой скорости на навигаторе и  есть скорость ветра.

Великолепнейшее место этот город Одесса. Всего со ста метров на окраине города он виден полностью. Хорошо виден близлежащий микрорайон, видны окраины. Видна дорога, которая чем — то напоминает кольцевую. Смотря на город с высоты Гидропорта можно предположить где находится центр. Центр Одессы не может не нравиться даже тем, кто этот город не любит. Потому, что Одесса один из немногих городов, имеющих свой дух. Виден порт и бухты,  и даже корабли на рейде.

Высота 300, приборная скорость 200, теперь и Виталий может расслабиться и посмотреть на великолепные окрестности. По привычке я продолжаю следить за маршрутом по карте.

 

94.norm 95.norm 97.norm 98.norm

 

 

Маршрут Одесса — Днепропетровск интересен тем, что весь он происходит по водным ориентирам. После такого перелета однажды, второй раз с собой карту можно не брать. Весь маршрут расположен вдоль водных ориентиров. Сначала маршрут проходит через лиманы. Вдоль Черноморского побережья вдоль Теплодара, Южного до Очакова. Затем пересекает Южный Буг и Ингулец. Большое и красивое водное пространство пересекается маршрутом в районе Никополя и Энергодара. Это водохранилище  местные жители называют Никопольское море. Все это — красивый разлив Днепра. Эта же речка Днепр и является хорошим визуальным ориентиром для выхода на точку аэродромов как Камянка, так Майское и даже Кайдаки. Потому, что, представляя себе, расположение этих аэродромов относительно реки, найти их на местности, даже в условиях ограниченной видимости не представляется сложным.

Особенностью нашего перелета в день выборов явилось то, что он осуществлялся в конце дня. Таким образом, закат солнца, судя по тому, как нам потрепали нервы военные, придется встречать в воздухе. Вообще то мне нравится летать на закате. Такие полеты мы называем сансет. На закате летать красиво — ультрафиолетовые лучи не палят землю, и цвета вокруг самолета становятся мягче и красивее. При этом сначала краски просто становятся ярче. Солнце подходит к горизонту, и становится слегка розоватым. На него не больно смотреть не вооруженным глазом, но оно еще не красное и не лежит на горизонте. В это время лучше всего фотографировать и снимать с воздуха. Съемка получается в мягких тонах, видны все краски и оттенки. Через несколько минут предметы вокруг, а особенно воздух и вода, приобретают слегка розоватый оттенок. Если в это время взлетать, то тень на несколько десятков метров вытягивает отражение самолета на земле и создается впечатление, будто бы взлетаешь на каком то огромном и неуклюжем лайнере. После этого, слегка порозовевшее пространство краснеет. Становится еще красивее. В это время в полете включаешь АЗС «ночь» и «ано». На крыльях самолета загораются красивые цветные огоньки. В кабине осветительные ультрафиолетовые фонарики начинают освещать приборную доску. Прекращается турбулентность и самолет летит плавно, даже не покачивая крыльями. Если правильно выполнять фигуры пилотажа связанные с окончанием круга, из вертикальных это петля из горизонтальных — виражи, то попадаешь в воздушный поток, который породил вначале выполнения фигуры. Самолет попадая в такие воздушные завихрения сильно вздрагивает, создается впечатление, буд то бы от него что — то отвалилось. Новичкам страшно.

Но сансеты и ночные полеты мы проводили над аэродромом и только на спортивных и учебно-тренировочных  самолетах. Взлет на закате, набор высоты 3000 м., комплекс высшего пилотажа, снижение и посадка. Весь комплекс, в среднем, 20 минут. Все это время ты находишься над аэродромом, тебя видят и слышат. Ты видишь светящуюся полосу и ведешь непрерывный радиообмен. Виды во время таких полетов фантастические. Вспоминаю «Маленького принца» Экзюпери. Во время таких полетов несколько раз прощаешься с солнцем. Если взлетать сразу после или во время заката, то на высоте более 1000 метров вновь встретишь солнце. С солнцем можешь попрощаться за одну петлю Нестерова. Петля Нестерова на самолете Л-29 около 1000 метров. Соответственно за одну петлю, которая длится около 8 секунд, самолет поочередно теряет и набирает 1000 метров. И если в начале петли на высоте 1500 м. — ночь и солнце уже село, то на высоте 2500 м. — еще день и солнце хорошо видно. Правда во время выполнения петли земля с вновь «вышедшим» солнцем получается над головой. Сажать самолет приходится уже, когда на земле сумерки. После 4 разворота выпускаешь посадочную фару и мягонько касаешься земли. Ради таких сансетов хочется жить и летать!

Но сейчас я не на Л-29, а на Ан-2., и не над точкой аэродрома, а за 400 км. от нее. Слово петля для «Бабы Ани» звучит как издевательство. Она не для этого создавалась. Она как чоппер бурлит своими многочисленными цилиндрами, иногда чихает, оставляя за собой дымный след, который помимо прогоревшего топлива содержит еще и дым от горелого масла.  Управлять самолетом АН-2 в такое время суток непривычно просто и приятно — как на тренажере.

Весь наш полет солнце будет светить, и садиться сзади нас. Потому, что летим мы практически на  восток. Точнее лететь нам на северо-восток, но солнца все равно видно не будет. А сейчас пока еще ясно и светло, чуть — чуть меньше ультрафиолета. Справа на горизонте появился Очаков.

Прямо от него перпендикулярно по курсу — великолепная бетонная взлетно-посадочная полоса. Длинная, широкая и совершенно пустая. На карте этот аэродром и зона управления не показана. Значит он давно заброшенный. Судя по инфраструктуре, полоса военного назначения. Представляю, как было классно военному летчику, заходящему по посадку над морем на четвертом развороте на своем боевом штурмовике. Как красиво тут летать во время плохой погоды или как говорят летчики в СМУ — сложные метеоусловия.  Интересно как сложится судьба этой полосы через несколько лет — разберут на плиты либо оставят для бизнес авиации.

В это время ультрафиолет перестал жечь землю, воздух и море.  Свет вокруг стал мягче. Турбулентность стала меньше, чем во время перелета в эту сторону.

Лететь стало почему — то некомфортно. Я, засмотревшись на приморские пейзажи и задумавшись о приятном в жизни, не обратил внимания как Виталий спустился  к земле до 25 метров.

Я не сообразил в чем дело. Я опускаюсь на такую высоту, чтобы меня не видели радары. И лечу так, когда нарушаю, какие то правила полетов. В нашем же случае мы ничего не нарушали. Летим по запланированному и согласованному маршруту. Так законно лететь, как мы сегодня надо еще уметь! В чем же дело от кого мы прячемся?

— Мы срезаем путь, или что — то нарушаем — не понимая ситуации, спросил я.

— Да нет же, мы просто летим. А что ты имеешь в виду? — внимательно следя за землей, спросил Виталий.

— Высота — коротко ответил я.

— А-аа! — многозначительно ответил Виталий — так это моя рабочая высота, я привык на ней работать.

И тут до меня дошло, что Виталий действительно всю свою летную жизнь, все 4 или 5 тысяч часов отлетал на этой высоте. И у него, моя рабочая высота 300 — 1000 и 3 000 метров, должна вызывать то ли сомнение, то ли панику. По крайней мере, чувствует он себя на моих высотах так же не комфортно как я на его.

 

1.norm 2.norm 3.norm 4.norm

 

 

Самолет буквально цеплялся колесами за верхушки деревьев. Действительно есть в таком полете свой прикол. Скорость, кажется какой то слишком быстрой. Видно как по огородам разбегаются куры. Не слышно, но видно как на нас лают цепные псы и махают руками мальчишки.

С другой стороны, мне, как летчику спортсмену на такой высоте страшно. Меня учили, и я сам понимаю, что высота спасает. Чем выше летит самолет, тем больше времени остается летчику на принятие правильного решения и выполнении правильных действий. Только с большой высоты можно успеть вывести самолет из штопора. В конце концов, больше времени остается на катапультирование и на раскрытие парашюта. На большинстве спортивных и учебно — тренировочных самолетов спасательная система устроена так, что не работает на высоте ниже определенного уровня. 20 — 50 метров высота, при которой сработает только самая современная спасательная система.

Помимо этого полет на малой высоте неудобен тем, что очень плохо видно характерные ориентиры на земле — визуальное ориентирование вести хуже. Гораздо хуже работает радиосвязь с землей. Эти мысли стали меня смущать. Для того, что бы от них освободиться я решил отвлечься. Понаблюдаю я лучше за землей, все равно АН-2 не оборудован какой либо спас системой. Главная спас система на АН-2 это мозги и умение пилота и техника. Поэтому изводить себя глупыми мыслями по крайнем мере просто глупо.

Я посмотрел на карту, навигатор и местность. Мы постепенно приближались к Николаеву. Если бы мы летели выше 300 метров, я, наверное, видел бы город. А так его не видно.

Виталий попытался связаться с местным военным  аэродромом, для того, что попросить проход через их зону. Никто не отвечал. Виталий вновь и вновь связывался с диспетчером, а в ответ тишина. Виталий  без устали повторял и повторял позывные точки — тишина. Тут я рассмеялся. Виталий с недоумением посмотрел на меня.

— Давай я расскажу тебе прикольную историю — предложил я ему, смеясь по прежнему.

— Расскажи — смущенно ответил Виталий.

— Летим мы как — то на Тэшке с Исаевым в Киев на Чайку. Пролетаем Черкассы. Карта у нас, как водится, не сильно свежая, то ли 2001, то ли 2002 г.  К слову до Чайки с Каменки  можно летать без карты. Позже мы  брали только карту киевской области, что бы не влететь в CTR Жульян, точнее, что бы вовремя запросить проход зоны. Весь маршрут идет вдоль Днепра. Запретные зоны — дамбы в Днепродзержинске и Кременчуге. В Черкассах зона гражданского аэропорта занимает самое выгодное место расположение, и облетать ее очень не удобно. Перед подлетом к этой зоне я рассчитал пункт входа, пункт выхода, время входа и выхода из зоны. И решил запроситься на проход зоны. После трех попыток связаться с вышкой я бросил это позорное дело и успокоился. Радиосвязью с Черкассы — Вышкой и Черкассы — Информацией занялся Исаев. Он запросился, наверное, раз сто, а может быть и больше. При этом мы вылетели на 1500 метров, для того, чтобы связь была качественней, и отключили систему шумоподавления. Я думал, что у меня толи уши отвалятся, то ли я оглохну от репения и шипения наушников. При том, полосу было видно не вооруженным глазом, а самолетов на полосе и рулежках видно не было. Мы уже практически вышли из зоны. Как вдруг, на очередное Исаевское «Черкассы вышка, ЛА — 0781 — ответьте», слышим устойчивую четкую связь: — «ЛА 0781, Черкассы вышка на приеме». «Черкассы вышка, ЛА 0781 следуем  с аэродрома Камянка — Днепропетровск на Чайку — Киев, находимся на траверсе полосы Черкассы, выход из зоны рассчитываем в 17.25 местного через Окуневку, разрешите проход зоны, выход доложу»: — довольным голосом отработал Исаев. «ЛА- 0781, проход зоны разрешаю, на выходе из зоны не докладывайте, после выхода связь по направлению» — ответили на противоположном конце связи. Мы с Исаевым переглянулись не понимая, что происходит и почему не надо докладывать выход из зоны. Переспросить отважился я: — «Черкассы вышка ЛА 0781, а почему не надо докладывать выход из зоны?». «ЛА 0781, потому, что Черкассы — Вышка и Черкассы — Информация уже пять лет как не работают, задолбали вы всех своими запросами, не засоряйте эфир» — любезно ответили на противоположном конце. «А кто же вы?» — сгорая от нетерпения, спросил я. «Я сверху вас, на 10 000 м.,  на ТУ 154. Конец связи — придурки» — так же любезно ответили нам.

Я закончил свой рассказ, и мы расхохотались. Больше с Николаевым мы не связывались. Виталий престал терзать мой музыкальный слух этими запросами, и мы стали наблюдать, как граждане собирают помидоры в окрестностях Николаева. А сбор помидоров, как и световой день, подходил к концу. Собранные помидоры были сложены красными кучками на полях. Эти красные кучки беспорядочно лежали на полях и ждали, когда их погрузят в ящики, а ящики на грузовые машины.

— С такой высоты можно помидоры пересчитать поштучно — заметил я.
— Этим мы на полях и занимаемся — отшутился Виталий.

После этого мы замолчали. Мне кажется, что мы хором молчали о том, как не успеваем к заходу. В это время мы перелетели через Южный Буг, воды которого приобрели розоватый оттенок. Можно было предположить, что солнце за самолетом уже вплотную подошло к горизонту.

Следующим нашим ориентиром должен был быть Энергодар и Никополь. Подход к этим городам лежит по огромной водной глади. Вылетев над этим водохранилищем, Виталий все же набрал заветных 300 м. Пролетая между Никополем и Энергодаром, перед нами открылась великолепная картинка в техностиле. Два больших промышленных города расположены друг напротив друга. Огромные трубы атомной электростанции смотрели на такие же огромные трубы завода ферросплавов и других промышленных  предприятий. Разделяла этих монстров река, а точнее водохранилище. Громоотводы этих труб были украшены яркими красными лампочками, которые устанавливались для таких странников как мы, которые по каким то дурацким причинам не успевают к закату домой. Эти лампочки отражались на водной глади, которая с высоты 300 м. казалась очень спокойной, просто зеркальной. А вода в это время приобрела грязно — розовый оттенок. Наступали сумерки. И на улицах этих городов  можно было наблюдать горящие лампочки освещения, габаритные фонари проезжающих автомобилей. До посадки нам оставалось примерно 40 минут полета. В 10 минутах от Никополя бетонная полоса аэродрома Широкое — Запорожье.

— Давай, может, сядем в Широком — предложил я Виталию — Я хорошо знаю руководство аэродрома. Неделю назад я здесь выступал на авиашоу на Л-29. К стати Серега — твой шеф тоже летал.  Самолет сдадим под охрану. Пока будем зачехлять, я перезвоню в Днепропетровск и за нами приедут. По крайней мере, нам с Широкого добираться столько же времени, как и с Майского. Но до Майского лететь еще минут 30. гарантировано не успеваем.

— Да не переживай — спокойно ответил Виталий — мы на химии часто летаем после заката. Летом каждый час дорог. Вот и приходится заканчивать работу на закате. Когда  возвращаешься, то бывает совсем темно. В таком случае, нам зажигают ведро бензина и этого достаточно для посадки. Ты только помоги найти Майское ночью.

— Не вопрос, — меня аж распирало от важности — я визуально хорошо сориентируюсь. Ночью Майское хорошо видно. Аэродром расположен в центре треугольника Павлоград — Синельниково — Днепропетровск, да и полоса должна быть хорошо освещена.  Нас не могут не ждать.

Мы переключились на прямую связь с Майским и доложили о подходе.

Долетели и сели  мы удачно. Задача  перелета была выполнена хорошо. На Майском нас ждали и переживали за нас. Поужинали, рассказали руководителю полетов о допуске в погранзону и вообще о перелете. Теперь над ситуацией можно было и посмеяться. Дали технику перечень замечаний по самолету. До поезда Виталию оставалось около часа, и пора было ехать на вокзал.

На вокзал подвести Виталия я взялся сам. По дороге болтали не о чем.

Вот и вокзал. Мы остановились на привокзальной площади. Я открыл багажник и подал Виталию его сумку. Прощаться как — то грустно. Но, учитывая, что живем на расстоянии меньше 200 км., да еще и летаем, то конечно встретимся на каком то полевом аэродроме, да еще и полетаем вместе. Настало время оговорить гонорар. Я оторвал человека на весь выходной день от семьи и от отдыха. Не дал ему возможности проголосовать, напряг со своим разрешением в погранзону и многое другое, что заслуживало повышенного гонорара.

— Сколько с меня? — твердо и по деловому спросил я, вспоминая свой разговор с немецким летчиком при попытке перегнать с Польши Пайпер Шаен.

— Ты о чем? — не поняв меня, спросил Виталий.

— Тити Мити за перелет и за твою помощь — я потер большим пальцем по указательному и среднему, демонстрируя расчет. Такое впечатление, будто он мне должен, а не я ему, почему то подумал я.

— Я от денег не откажусь, заплати, сколько считаешь нужным. Но вообще то летел с тобой не из за денег. Ты ведь знаешь, мы зимой не летаем и иногда так хочется полетать, что по ночам это снится.

Он посмотрел мне в глаза так, что я увидел его душу. Я понял, как он безумно скучал по полетам, как ему не хочется заниматься стройкой и обустраивать свои  бытовые проблемы. Он такой же сумасшедший, как и я как мои друзья летчики. Инопланетянин, живущий внутри себя и в небе. Он развернулся и ушел. Много можно было еще  трепаться о небе, да и говорить об этом было не нужно все было ясно без слов. В авиации я из за таких как он. Я немного посмотрел ему в след, затем опустил голову, и увидел, пустую капроновую бутылку. Немного попинал ее ногами, сел в автомобиль и поехал на работу. По пути на работу я понял, что хочу видеть своих коллег и шефа. За время перелета я за ними соскучился. Интересно, как они сегодня отбивались от обиженных граждан, переживали, советовались между собой, но, не смотря на нагрузку в командировку меня отпустили. Да в этом тоже есть свой прикол.

На работе меня встретили приветливо. На перебой ребята рассказывали, как прошли выборы, и какие были проблемы на участках. Я смотрел на своих уставших коллег непонимающими глазами.

— Что ты так смотришь, такое впечатление, буд — то бы ты нас не видишь — спросил один из коллег.

Взгляд у меня был, наверное, отсутствующим. Я не хотел слушать об обиженных гражданах, ошибках в списках избирателей, нарушениях на избирательных участках, о данных экзит пола, о политике и политиках.  Мне хотелось им рассказать о сегодняшнем моем дне. О чистом небе и свежем воздухе гидропорта. О погранзоне, о ветре между морскими лиманами, о бычках, которых не поел, о трубах Энергодара, о моем новом друге Виталике, о самом красивом в мире закате и о многом — многом другом, том, что я пережил сегодня. И том, чего я даже не смог описать. «Да не поймут» — сам себе ответил я.

— Ребят, поезжайте по —  домам. Вас, наверное, дома ждут — улыбнувшись, ответил я и, пожав им руки, заступил на дежурство до утра.