День рождения «Дельфина»

Май 9, 2015 в 5:02 пп , Авторские статьи

В модных журналах периодически читаю статьи на тему развития частной авиации. Судя по их содержанию статьи, пишутся профессиональными журналистами по заказу владельцев авиа-клубов. В виде скрытой рекламы описывается, на каких типах самолетов и за сколько денег можно полетать в том или ином клубе, научиться технике пилотирования, купить самолет, сколько стоит обслуживание и др. Авторы статей пишут, как модно и доступно иметь свой самолет, как удобно использовать его для бизнес — перелетов, на выходные слетать в Крым, что такое высший пилотаж и где этому учат. Я не являюсь литературным критиком и, упаси Боже, не учу профессионалов их работе. Прошу об одном — ребята, не пишите об АВИАЦИИ, если сами не летаете. АВИАЦИЯ, с одной стороны — это любовь, восторг, мечта и цель жизни, с другой — высокий профессионализм, труд, масса знаний и умений. Писать об АВИАЦИИ и не летать — это все равно, что писать о любви и не любить.

     

Самолет АЭРО L — 29 «Дельфин». Однодвигательный реактивный учебно-тренировочный самолет. Производства СССР.  Экипаж — два пилота расположенные друг за другом. Выпускался с 1963 по 1974 год. Всего было произведено около 4000 самолетов.  Предназначен для первоначального обучения курсантов летных училищ ВВС и учебных организаций ДОСААФ технике пилотирования в простых и сложных метеорологических условиях днем и ночью, обучения элементам боевого применения, а так же для тренировки летного состава училищ и строевых частей ВВС СССР, стран Варшавского договора и Юго-восточной Азии. Самолет имел боевое применение, состоящее из бомбометания и стрельбы неуправляемыми ракетами.  Состоял на вооружении как легкий штурмовик в некоторых странах мира. В настоящее время признан Летающей легендой и эксплуатируется как правило летчиками-любителями в СНГ, США, Англии, Австралии и  ЮАР.

 

Эксплуатационные ограничения

  • максимально допустимые перегрузки: +8 , -4
  • максимально допустимые скорости  по прибору, до высоты 1500 м — 790 км/ч., с выпущенными шасси — 290 км/ч.,
  • максимально допустимая боковая составляющая скорости ветра, при которой разрешается производить взлет и посадку — 12 м/с.

 

Краткие летные данные

  • практический потолок 10 900 м.
  • время набора на режиме максимальной скороподъемности высоты 3300 м — 5 минут
  • максимальная практическая дальность и продолжительность полета самолета  на высоте 5000 м с остатком топлива 5% полного запаса без подвесных баков — 710 км и 1ч .44 мин., с подвесными баками — 920 км  и 2ч. 15 мин.
  • длина разбега на бетоне — 600 — 650 м.
  • длина пробега — 530 —  600 м.
  • вес пустого самолета 2 384 кг.
  • вес топлива без подвесных баков — 800 кг, с подвесными баками — 1400 кг.

 

Самолет АЭРО L-29 «Дельфин», в Советское время был основным самолетом для подготовки летчиков ВВС СССР и стран Варшавского договора. На Украине этот тип использовался как учебно-тренировочный самолет, наверное, во всех военных летных училищах, в центрах летной подготовки ДОСААФ. В связи с высокой популярностью самолета, он получил много прозвищ среди курсантов, летчиков и даже жителей близко расположенных к аэродрому населенных пунктов. Производители его назвали «Дельфином», местные жители — свистком, инструктора — летающей партой, курсанты — элкой. Самолет завоевал заслуженный авторитет и любовь молодых летчиков.  Самолет сняли с производства  в 1974 году. Вместо него в училища ВВС стали поступать самолеты Аэро L-39 «Альбатрос», который имел вдвое большую энерговооруженность, был более сложным в устройстве, в управлении, в обслуживании, с улучшенной спасательной системой  и даже кондиционером. Оба типа имели друг перед другом примерно равное количество преимуществ и недостатков. Основным  достоинством L-39 является мощный двигатель при сравнительно небольшом потреблении топлива, основным достоинством самолета L-29 является надежность конструкции и простота в управлении.

«Альбатросам» не удалось вытеснить «Дельфинов» из летных центров ДОСААФ и военных училищ вплоть до развала Союза. «Дельфинов» победила перестройка и экономический кризис. И, если в настоящее время на Украине и летает с десяток «Альбатросов», то Дельфины на несколько лет залегли на дно Запорожского летно-авиационного центра в Широком и Луганского летно-авиационного центра в Новом Айдаре. Два десятка самолетов стали на длительную стоянку и в прямом смысле слова вросли в землю в Волчанске. Для «Дельфинов» настало тяжелое время. Их резали на металлолом, ставили как памятники, продавали за границу. Только в США через Литву было продано около 300 самолетов из Украины и России. Дельфины как частные самолеты летают в ЮАР, Великобритании, Австралии, как учебно-боевые в Румынии и Грузии. На Украине об этом типе самолета летчики стали забывать, предпочитая дешевую в эксплуатации и обслуживании  поршневую технику. На стоянках самолетов ветер порвал чехлы, фонари «Дельфинов» посеребрились, кабины и приборы выгорели под солнцем, рули высоты и направления погнили от осадков, резина полопалась, колеса вросли в землю. В нишах самолетов птицы развели гнезда, мыши поели проводку. Такая же беда пришла не только к Дельфинам. На таких самолетных кладбищах хранятся и другие типы самолетов. Мне приходилось видеть могильник МиГов  25, СУ 24, Илов 76, и много другого, стоимость одной единицы которого, даже в таком состоянии, гораздо выше лимона дохлых американских президентов. Гораздо худшая судьба постигла легенду Советской боевой авиации МиГари 21, которых в конце 90-х на одном из аэродромов четвертовали — порубали на 4 части и бросили за забором полосы в напоминание о несметных богатствах и роскоши Украины.

Полеты на самолетах для меня с детства были мечтой. Вся моя жизнь была связана с авиацией. С 10 лет я занимался авиамоделизмом. После школы работал токарем на авиаремонтном заводе. Служил в армии в ВВС. Однако по состоянию здоровья я не смог стать профессиональным летчиком. Мне пришлось делать карьеру юриста. И только когда я стал адвокатом, я получил финансовую возможность учиться летать на спортивном самолете.

Летом 2004 г., когда я уже летал самостоятельно на самолете ЯК — 52, я получил предложение съездить в Полтавский АСК, где  в то время летал  реактивный самолет Л-29. Не представляя себе, что это за техника и каковы могут быть ощущения, я охотно согласился и выехал с приятелями в Полтаву. С этого все и началось — я открыл для себя мир спортивной  реактивной авиации. После этой поездки или точнее, после этого полета, мир авиации для меня перевернулся как горизонт в петле Нестерова. Я не хотел и думать о спортивной поршневой авиационной технике, как о таковой! Мечта стала одной — хочу летать и выполнять высший пилотаж только на реактивных самолетах!

Первое впечатление от аэродрома в Полтаве было негативное — долгая дорога в автомобиле, заброшенное здание аэровокзала, обшарпанный самолетик, на улице жарко, инфраструктуры на аэродроме  никакой. Обстановку смягчил владелец клуба. С откровенной улыбкой, какая может быть только у человека увлеченного своим делом, нас встретил Игорь. Несмотря на значительную разницу в возрасте — представился по имени и просил его так называть. Игорь рассказал, что он бывший военный летчик. Летал на новейших сверхзвуковых  истребителях, сейчас в отставке продолжает заниматься авиацией. Игорь вкратце рассказал о происхождении их клуба, сколько и как летают, затем рассказал о летно-технических данных самолета. Всем предложил выполнить один и тот же комплекс — набор высоты 2 000 м., переворот, петля, полу петля, бочка влево, бочка вправо, снижение и посадка.

В связи с тем, что каждый из нас имел опыт самостоятельного управления самолетом, было принято решение катать нас  с передней кабины. С передней кабины лучше обзорность, можно в большей мере ощутить разницу с поршневой техникой. При этом фигуры пилотажа по возможности должны были выполнять мы сами, инструктор должен был следить за скоростными режимами и правильностью захода на посадку. Откровенно говоря, я не смог запомнить  всех режимов полета, о которых говорилось на инструктаже. С сожалением о том, что заранее не прочитал инструкцию по летной эксплуатации, я стал корить себя в бестолковости.

Первым отважился на полет Игорь — мой днепропетровский товарищ, автор идеи поездки и полета в Полтаву. Игоря привязали, рассказали, как сбрасывать фонарь и  при каких обстоятельствах покидать самолет катапультированием — отличительной особенностью реактивных самолетов является использование катапульты при покидании самолета. В это время я достал видеокамеру и приготовил ее к действию. Закрыли фонарь, загерметизировали кабины, подключили аэродромное питание. Двигатель самолета засвистел, затем заревел. Техники отключили аэродромное питание. С целью проверки выпустили закрылки на 15, затем на 30, проверили работу тормозных щитков, и самолет покатился по рулежной дорожке в сторону ВПП, сильным гулом разрывая воздух в зоне ожидания зрителей.

Разбег по бетонной полосе оказался значительным, как мне показалось около 800 м. и самолет завис в воздухе, оставляя за собой оглушительный гул реактивного двигателя и запах паленого керосина.

Как выполнялся комплекс пилотажа двумя Игорями, я видел, но ничего записать на камеру не смог. Самолет носился на высоте от 1 до 2 тысяч метров  вдоль полосы,  постоянно вылетая за зону видимости. Эффект на зрителя таким полетом не производился. Конечно же, пилотаж на поршневом самолете гораздо зрелищнее — самолет постоянно находится в зоне видимости над полосой и это одно из основных правил, которому нас учили инструктора и которого мы придерживались при полетах на наших аэродромах. Когда Игори приземлились, тот, который владелец самолета, похвалил своего тезку — сказав, что наш земляк практически весь пилотаж выполнил самостоятельно и за пару тройку полетов, при наличии таких навыков, можно выпустить в самостоятельный вылет на этом типе. Мне стало приятно за друга. А мой друг попросту не мог ничего сказать вразумительного по поводу того, что  с ним произошло. Он вышел из самолета какой-то растерянный и, как мне показалось, не много не в себе. На все мои вопросы он ответил просто — сейчас сам все поймешь!

 

IMG_1969.norm

 

Второй к полету допустили Марину — единственную в нашем клубе девушку — пилота. После посадки она была чуть более многословна, чем Игорь — ей полет очень понравился. Наступила моя очередь. Я пошел к самолету.

Кабина самолета выглядела немного непривычно по сравнению с кабиной ЯКа. Бросился в глаза большой  перевернутый «авиагоризонт», крупная ручка управления двигателем. Как я узнал позже, в ручку встроено управление прицелом. Удобный и понятный рычаг тримера руля высоты. Массивная ручка управления с какими-то кнопками. После того, как я сел в кабину,  ощутил себя очень просторно. Такое впечатление, что кабина рассчитывалась под нового русского — крупного парня с приличным животом. На меня надели защитный шлем, я подключился к радиостанции.  Привязали, провели инструктаж по покиданию самолета катапультированием. Затем показали рычаг герметизации кабаны. В это  же время завели двигатель. Техник закрыл кабину. Впервые мне пришлось общаться с руководителем полетов и инструктором через ларинги — интересно и удобно.

Руление самолетом по полосе оказалось таким же несложным, как и у ЯКа — принцип тот же, но двигатель инертнее, за счет этого у меня сначала получилась змейка. Выбрались на Исполнительный, запросились на взлет. Получили разрешение. Я зажал тормоз и двинул РУД вперед до максимума. И тут я стал ощущать массу различий по сравнению с ЯКом. Самое большое отличие — полное отсутствие  капота перед кабиной. Невидно никаких выступающий частей самолета. Таким образом, такой ориентир как капот — горизонт отсутствует напрочь. Я понимаю, что положение может спасти только авиагоризонт. К счастью он больше, чем у ЯКа и отчетливо виден периферическим зрением. Обращаю внимание, что двигатель уже набрал 100% оборотов.

— Поехали ! — одновременно и восторженно вместе с Игорем восклицаем мы, и я отпускаю рычаг тормоза.

Такое впечатление, будто бы самолет долго ждал этого момента. Он с удовольствием срывается с места. Набор скорости приятно вдавливает в сиденье. Руление по ВПП примерно такое же как и на ЯКе, скорость набирается гораздо быстрее. В первой половине взлета направление выдерживаешь, используя тормоз, дальше педалями и рулем направления.

В кабине идет напряженная работа, слежу за скоростью и направлением, пытаюсь подруливать и понимаю, что, наверное, только  мешаю Игорю. Чувствую, как с набором скорости рули высоты и направления становятся эффективнее, подтягиваю не себя ручку управления она становиться более тяжелой. Левая рука держит РУД на максимуме — ЯКовская привычка.

— Поднимаем колесо, — слышу команду Игоря.

Прилагая усилие около 3 кг, подтягиваю ручку управления на себя, совершенно отдавая себе отчет, что без ориентира капот — горизонт я не смогу правильно определить этих 12-15 см. на которые необходимо поднять переднее колесо для того, чтобы достичь взлетного положения. Наверное, это понимал и Игорь, потому, что следующей его командой было: Беру управление, а ты смотри за режимами. В это время самолет уже несся по полосе  с поднятым передним колесом, сохраняя взлетное положение и ждал когда набор скорости позволит ему оторваться от земли.

До этого дня мне не приходилось взлетать и садится на бетонные полосы гражданских аэродромов. Аэропорт Полтавы стал у меня первым. Бетонная полоса 2500 м. От редких полетов между плитами проросла трава. Самолет стремительно несется по полосе, оставляя за собой шлейф громового грохота. Переднее колесо поднято, скорость растет. Я вижу, как стремительно приближается конец полосы — до конца ВПП осталось менее 1000 м. Разбег оказался длительным и длинным по расстоянию в связи с тем, что на улице стояла высокая июльская температура. И тут самолет подвис — плиты перестали бить по основным стойкам шасси. Значит мы летим. В торце полосы скорость была более 250, высота более 50 м. Шасси убрали.

По ранее имеющимся ощущениям от полета на ЯК — 52 мне не вериться, что я лечу, больше напоминает игру на симуляторе! В кабине самолета тихо, просторно, не жарко, совершенно нет тряски, практически не ощущается боковой ветер. Высота и скорость растут от взлетного режима перешли в режим набора высоты.

— Принимай управление, обрати внимание на скорость, старайся  держать 300.
— Управление принял.

Пытаюсь удержать самолет в режиме набора высоты со скоростью не менее 300 км/ч. Внимание распределяю на направление и авиагоризонт, направление, указатель скорости. Удивительно, но за стрелками приборов не нужно гоняться. Стрелки стоят неподвижно, опять же как на авиа симуляторе, только отсчитывает десятки и сотни метров высотомер. Любоваться красотами Полтавских окрестностей нет времени, нужно следить за режимами. И напряженно работать. Высота 2000. После виражей летим вдоль ВПП. Я до сих пор не могу прийти в себя от комфорта полета. В кабине просторно, хорошая обзорность. Отсутствует привычная тряска, в кабине нет дыма сгоревшего бензина и обгоревшего масла, практически не слышно шума двигателя. Дельфин со знанием дела стремительно и уверенно утюжит небо.

— Давай начнем. Пробуем вместе — переворот влево, петля и полу петля. Обрати внимание, чтобы в нижней точке скорость была примерно 550. Нагрузку больше 6 не делай.
— Вас понял, выполняю.

Я подтягиваю ручку управления самолетом на себя, тонгаж 15, скорость 270, обеими руками беру ручку управления и совершаю плавное движение влево на борт. Самолет очень мягко и послушно перевернулся через крыло, ручка нейтрально и немного на себя. Входим в петлю. Наддув 94%. Относительно земли находимся вверх ногами. Самолет очень быстро разгоняется, взлетная полоса приближается к самолету и уходит под ногами за спину.

— Подтягивай, ещё, ещё — как тетиву лука. Норма. Смотри на скорость.

Скорость 550, горизонтальный полет. Наддув 100%. Обоими руками тяну ручку на себя. Меня вдавливает в кресло, перегрузка +2, +3. «Какая же длинная петля получается у этого самолета», — думаю про себя. Перегрузка +4,+5, положение самолета примерно вертикальное. Земли не вижу, Из-под защитного шлема струйками потек пот, одна из струек попала в глаз, земли  по-прежнему не вижу, в глазах темнеет. Закидываю голову назад — жду появления земли, а петля все продолжается… Игорь молчит, значит все в порядке. Вот он горизонт, какова же скорость — беглый взгляд на указатель скорости — примерно 230 — норма.

— Продолжай. Идем  на полу петлю, следи за перегрузкой и скоростью.
— Вас понял, выполняю.

Снова продолжаю тянуть на себя ручку обеими руками. Ручку управления тяну двумя руками для сохранения его нейтрального положения, зная, что на новом типе с непривычки будет тяжело сохранить прямолинейность полета, и выполнения вертикальных фигур, управляя одной рукой. Чувствую, как Игорь поддерживает ручку, страхуя меня.  Линейный ориентир ВПП. Уже понимаю, что петля  на ЭЛке гораздо дольше чем на ЯКе, соответственно перегрузка более длительная и переносится тяжелее.

Земля снова пролетела над головой, потом ушла между ног за спину, снова ощутил струйки пота по лицу и поймал взглядом землю из-за спины. Перевернул самолет в горизонтальный полет. Намеченный комплекс — переворот, петля, полу петля — выполнен. Попробовали бочку влево, бочку вправо — очень приятно и мягко. Самолет выполняет бочку довольно ровно, без значительной потери высоты, и зарывания.

— Снижение, расчет на посадку и посадку произведу сам, беру управление.
— Понял — отвечаю я, с удовольствием отпустив ручку управления самолетом.

Вот теперь я могу расслабиться, полюбоваться красотами Полтавщины. Вспоминаю, что считаю пригород Полтавы самым красивым местом на Украине. С высоты 2000 м Полтаву видно как на ладони. Вот она в легкой дымке, уставшая от летнего трудового дня. Разобраться с улицами не смогу, потому что плохо знаю город. Видно леса вокруг города, по моим предположениям, видно окрестность прославленной Диканьки с большими соснами и лугами. Вокруг много озер и извилистые развороты Ворсклы. Обращаю внимание на то, что планируем на малом газу. Скорость 270. По привычке хочется закрыть жалюзи капота и маслорадиатора, что бы не переохладить двигатель. Узнаю от Игоря, что таких устройств на реактивном самолете нет и не может быть. Значит,  полет на этом типе значительно проще, чем полет на ЯКе!

На четвертом развороте Полтавского аэродрома шикарный ориентир — нефтяная вышка. Вся механизация выпущена — глиссада.

Конечно же, я не смог бы посадить этот самолет с первого раза сам. Это довольно сложно без ориентира капот — горизонт и других выступающих частей самолета. Нужно хорошо влетаться. Игорь это сделал из задней кабины, совершенно без труда. Самолет посадили ровно в 17-00. Время полета ровно 20 минут. Заруливал на стоянку я.

На стоянке нас встречали Игорь с Мариной, техники, друзья Игоря. Я разгерметизировал кабину, с помощью техников развязался, открыл фонарь, вышел из самолета, на ходу снимая защитный шлем, направился к ребятам. Выбираясь из самолета, ощутил крупную дрожь в руках. От чего дрожали руки, не понимаю. Паники от полета не было никакой, страха тоже. Спина, штаны, голова — мокрые от пота. В теле чувствую сильную усталость. Теперь понимаю Игорька, который мне не мог членораздельно рассказать, что же с ним там произошло и каково его  мнение о полете.

В Полтаве решили поужинать, выпить Грузинского вина. Несуетно говорили об авиации. В этот вечер Игорь рассказал о появлении у него этого самолета. Я узнал, что его можно купить из-под забора по стоимости не нового мотоцикла. На Украине остались комплектующие на этот самолет, инженера, техники и инструктора. Достаточно методической и технической литературы. Все, что необходимо для приобретения такого самолета и полетов на нем — желание летать. И это желание было! В этот вечер я по настоящему устал от положительных эмоций, меня быстро разморило вино. Я был счастлив! У меня появилась новая цель и мечта. Теперь я знал, что мне в жизни нужно и как этого добиться.

Уложив в голове последовательность шагов по осуществлению своей мечты, мне в качестве первого шага, необходимо было провести маркетинговое исследование. Мне нужно было узнать порядок нормальных цен на такую технику. На Украине летчики-любители таких самолетов не имели и соответственно не продавали. В России такие самолеты в летном состоянии продавались от 15 000 до 30 000 долларов США. От этого я решил отталкиваться, торгуясь за самолет из-под забора, что на летном жаргоне означает в разваленном не летном виде.

Узнав о моей идее приобрести реактивный самолет, мои друзья по клубу отнеслись к этому скептически. Их мнения разделились. Одни считали идею глупой — матчасть слишком старая для ее восстановления, ни самолеты, ни комплектующие давно не производятся. Другие полагали, что даже в случае восстановления самолета и приведения его в летное состояние на самолете невозможно будет летать, так как его не зарегистрируют. Третьи говорили, что даже в случае полного восстановления, и еще большего чуда — регистрации самолета, его невозможно будет использовать, так как он получится дорогим в эксплуатации. Но общего в их мнении было одно — никто из них не верил в осуществление моего проекта. Они не знали о моем правиле — я верю в осуществления мечты. Сомнения моих товарищей меня остановить не могли. Я продолжал двигаться в выбранном направлении.

После опроса старых летчиков я узнал, что самолеты такого типа имеются  на хранении в Луганске, Волчанске и Запорожье. Я объездил эти, с позволения сказать, аэродромы, и осмотрел каждый из таких самолетов. Заинтересовавшие меня самолеты я изучил и по формулярам. Всего мною было осмотрено и изучено около 150 самолетов. То, что я увидел и услышал, меня, как летчика, гражданина своей страны и просто как человека, поразило. Я стал осознавать, что на самом деле случилось с нашей некогда действительно Великой страной. Я увидел десятки брошенных самолетов. Они стояли без чехлов, от этого фонари посеребрились. Приборы выгорели от солнца и краска на них облупилась. В нишах крыльев завелись птицы и мыши. Рули высоты и направления прогнили и на них образовались раковины и дыры. Взлетные полосы распахали и выращивают буряк. Охраны на таких аэродромах фактически никакой. Таким образом, все, что могли украсть местные жители — давно было снято и продано на металлолом.

От увиденного моего оптимизма не убавилось. Пользуясь интернетом и читая авиационные журналы, я знаю, на каких самолетах летают авиаторы всего мира. Самолеты 70-х годов выпуска у них считаются практически новыми. Тем более, что ресурсы по планерам и двигателям не были использованы и на половину. Восстановление такой матчасти вопрос чисто технический.

Самолет я выбрал. Это был самолет самой новой 51 серии — 1974 года выпуска. Летал он крайний раз в 1991 году. Мне примерно становился понятным порядок суммы, которую необходимо потратить на приобретение самолета и приведение его в порядок. Денежного запаса у меня не было. Пришлось, с большим для себя сожалением, поменять практически новый БМВ 750 IL на Субару. БМВ для меня был дорог как подарок,  который в  качестве гонорара передал мне клиент-политик после президентских выборов 2000 г.  Я любил эту машину, но успокаивал себя тем, что на самом деле продав ее, я буду ездить на более скромном автомобиле, так как этот автомобиль был совсем не к лицу государственному служащему. И не важно, что после такой БМВ на Субару и садиться не хочется, зато он быстро разгоняется, полноприводный и потребляет меньше топлива. В общем, столько преимуществ,  что от них мне становилось тошно.

Из этических соображений я не могу описать, где и по какой стоимости я приобрел  самолет и стал счастливым владельцем «списанного учебного пособия Л-29». Для перевозки самолета были изготовлены ложементы, специально закреплены на кузов полуприцепа — длинномера. Автомобиль, ложементы и топливо на перевозку любезно предоставил приятель, летчик, такой же сумасшедший, как и я, но занимающийся нефтепродуктами. К слову торговая марка, владельцем которой он является, имеет явно авиационное название. Деньги за такую помощь он отказался брать и даже обиделся, услышав от меня робкий вопрос.

 

IMG_1693.norm IMG_1695.norm

 

Перевозка негабаритного груза так же представляла проблему. Несмотря на то, что крылья самолета были отстыкованы, они все равно вылезали за габариты кузова примерно по метру с каждой стороны. Теперь нужно было взять разрешение на транспортировку негабаритного груза через 3 области. Такое разрешение выдается в МВД Украины. Появилось два сложных вопроса. Время и деньги. Услуги сопровождения ГАИ, стоили почти столько же, сколько и мой самолет, точнее то учебное пособие, которое я купил.  Эту проблему помог разрешить и сопроводить груз один из руководителей внутренней безопасности МВД Украины — тоже летчик, который 20 лет назад летал на Л — 29  и сопровождение этого груза было для него трогательной экскурсией в полную подлинной романтики юность. Вот такими неправдами самолет был приобретен и доставлен на аэродром Каменка, где ему предстояло приобрести вторую жизнь.

В это время на одном из авиаремонтных заводов Украины, в связи с окончанием сроков хранения, были списаны и уничтожались путем распиливания новые двигатели М 701С, которые хранились на этом заводе около 30 лет и не были истребованы. Всего подлежало уничтожению около 1000 новых двигателей! Переговоры по поводу возможности купить такой двигатель ничего не дали. На этом же заводе сообщили, что капремонт такого двигателя стоит около 75 000 долларов США. Капремонт произвести они могут, а продать новый двигатель нельзя. Теоретически продать его можно. Для этого необходимо предварительные согласования военных чиновников, разрешение министра обороны, заключение эксперта о стоимости и аукцион  спецпредприятия. Но заниматься этой процедурой руководитель завода не будет и поручить ему это сделать некому, то ли дело его распилить и сдать новый реактивный двигатель на лом! Никакие варианты относительно замены старого двигателя на новый, либо покупки в качестве лома нового, либо поставки аналогичного количества лома не увенчались успехом. Положение исправил прапорщик, который, заключив со мной бартерную сделку, обменял два новых двигателя с доставкой в Днепропетровск, на ящик левой водки и талоны на бензин для перевозки. Двигатели были с новыми формулярами, залитые маслом, запаянные в полиэтилен и уложенные в герметичные капсулы. Как криминолог, занимающийся научными исследованиями в уголовном процессе, я осознавал противоправность своих действий. Но я желал так поступать, потому, что более преступного поведения, чем поведение военных и государственных чиновников, которые уничтожают дорогостоящую технику, наверное, выдумать тяжело. Такие самолеты  в настоящее время летают как минимум в 10 самых развитых странах мира, и везде существует проблемы резервного двигателя. Я уверен, что ни один владелец самолета не отказался бы от приобретения нового резервного двигателя, к примеру, за четверть стоимости. А стоимость нового двигателя наверняка не малая.  Да и не выпускают их давно.

Методическую и техническую литературу по ремонту самолета я собирал у бывших летчиков, инструкторов и инженеров. Приобретал так же литературу, списанную в библиотеках авиа-клубов, где когда-то эксплуатировались самолеты Л — 29. Благо по старым советским правилам, которые, как оказалось, действуют относительно хранения литературы в библиотеках, срок хранения этих книг намного превышал сроки хранения самолетов и двигателей к ним. Там же я подобрал и руководства по летной эксплуатации.

Следующий шаг — поиск инженеров для дефектовки. С кадрами было меньше проблем. В каждом из центров летной подготовки сохранились инженеры, которые не ушли на вольные хлеба. Эти инженеры были уже далеко не молодыми людьми, которые знали друг друга в разных городах, так как в молодости постоянно встречались на различных сборах, соревнованиях либо командировках. И заинтересовать их в помощи  при восстановлении самолета не представляло большой сложности. Зарплаты, которые они получали, были минимальными установленными законом. Да и работы у них не было — летом охраняли остатки техники, в лучшем случае, обслуживали поршневые самолеты, зимой чистили снег. А основное время работали кто охранником автостоянки, кто фермером. При этом скучали по обслуживанию настоящей реактивной техники. Когда мы стали оговаривать условия дефектовки и восстановления самолета, услуги инженеров высшей квалификации со стажем обслуживания этого типа самолетов около 40 лет оказались более дешевыми, чем услуги гаражных автомехаников. Помимо этого, в их глазах я видел откровенное желание поучаствовать в восстановлении этой техники. У меня сложилось впечатление, что им даже бесплатно хотелось мне помочь. Они скучали по работе, в которой состоялись как высокие профессионалы, чему посвятили свою юность и даже жизнь. Они скучали по чертежам, схемам, формулярам этого типа. Они скучали по полетам, реву аэродрома, запаху горелого керосина. Несмотря на то, что они сами не летали, они были больны духом авиации. Все это, как я понимаю сейчас, было для них молодостью, когда они были социально востребованы и нужны обществу как высококлассные профессионалы. У них же удалось собрать инструмент. У кого козелки, у кого тележки, у кого приспособы и ключи.

И тут опять не обошлось без проблем. Все они были жителями разных областей. В Днепропетровске на период проведения работ их нужно было расселить и обеспечить питанием. После дефектовки обнаружилось, что на ремонтно-восстановительные работы без покраски самолета, после подбора комплектующих, уйдет не менее трех недель. Бригада ремонтников должна быть не менее трех человек. Я стал думать об их расселении. Поселить их всех у себя дома не могу — не поместятся в двухкомнатной квартире. Расселить одного у меня, второго у брата, а третьего у родителей не могу, сложно собирать, везти на аэродром, а потом по домам. Когда же я буду заниматься основной работой? Оставалось одно — снять квартиру в районе близлежащем к аэродрому и выдавать деньги на такси для доставки на аэродром. Риэлтерам было дано задание искать вариант аренды недорогой квартиры на ж/м Левобережный.

Выход из проблемы оказался прост. Проблема расселения и питания была разрешена так же просто, как и предыдущие проблемы, человеком, посвятившим свою жизнь авиации. Директор аэроклуба бесплатно выделил помещения для проживания инженеров на территории клуба. Он на тех  же условиях выделил ангар для хранения инструмента. А вопрос постелей и доставки еды оказался делом техники.

Началась активная работа по восстановлению самолета.

Практически каждый вечер после работы  я приезжал и смотрел, как производятся работы. После работы мы встречались уставшими, я от своей работы, они от ремонта самолета. Я надолго запомню свои приезды к ним на закате, наши беседы на открытом воздухе о проблемах возникающих при  ремонте. Потом мы вели беседы о «Дельфине», либо просто об авиации. Я любил слушать всякие байки из интересной для меня  летной жизни. Уезжал от них я около 23, я не хотел уезжать, а они не хотели меня отпускать. Но у каждого из нас с утра начиналась работа, которую нужно хорошо делать. Запомнил,  когда  в первые же дни ремонта я приехал и увидел вместо стоявшего на площадке самолетика — груду металла и со знанием дела копошащихся там инженеров. Тогда меня мучил вопрос — а как все это можно собрать снова и будет ли оно летать? Я запомню первый запуск двигателя. На это торжественное для себя мероприятие я приехал во время обеденного перерыва, инженеров я просил без меня не запускать.

Все, что происходило вокруг восстановления самолета, я специально не фотографировал, не снимал на видео и просил не заниматься этим своих друзей. Восстановление самолета происходило очень тихо, без всякого резонанса и помпезности. Мои друзья по клубу знали о приобретении самолета, о его восстановлении и примерных сроках ввода в эксплуатацию. Излишней болтовней я пытался не спугнуть ту птицу счастья, которую намеревался поймать и понимал, что это реально. С самого начала  поиска самолета до его облета я чувствовал невидимую окружающим поддержку Всевышнего. Он направлял мне навстречу совершенно чудесных людей, которые со всей душой помогали мне в осуществлении моей мечты. Мне никогда совершенно безвозмездно не помогали люди с таким желанием и в таком объеме. Я не могу до конца для себя объяснить этот феномен человеческой щедрости, добродушия и отзывчивости, с которыми я столкнулся, приобретая и восстанавливая самолет. Как это объяснить — просто любовью к авиации и симпатиями ко мне — вряд ли, желанием угодить мне, как чиновнику — тоже вряд ли, абсолютное большинство участников мероприятия не знали обо мне ничего, кроме имени.

Каждый проходящий день приближал день облета самолета. Я его ждал все с большим нетерпением, от мысли о приближении этого дня у меня начинали трястись руки. Облетать самолет я договорился и Игорем из Полтавы. Он на то время был единственным допущенным к этому самолету летчиком на Украине, им и является по сей день. Разрешение на облет и временную регистрацию самолета как ЛА Игорь взял на себя. Без него я ничего этого сделать не смог бы.

Примерно за неделю стало ясно, что работы подходят к окончанию. С Игорем согласовали порядок действий: когда и где встречаемся, кто и что берет с собой — защитные шлемы, парашюты, JPS, АПА и д.т.

Теперь облет зависит от таких обстоятельств — смогу ли я организовать перелет с Каменки на Майское, заправить самолет, выкосить полосу для взлета. С другой стороны, обстоятельства от меня не зависящие — позволит ли это сделать погода, службы по управлению воздушным движением, успеют ли все сделать инженеры и многое другое. Напряжение вокруг облета все больше с каждым остающимся днем. За три дня до облета в среду, я обращаю внимание на то, что работающие над самолетом инженеры не успевают закончить. Я прошу помощи еще у двух инженеров, и они с удовольствием откликаются на мою просьбу, приезжают из другой области, расселяются и присоединяются к ремонту. Облет назначается в начале на субботу, но в четверг я вижу, что не успеваем  и переносим облет на воскресенье. Игорь согласовывает эти вопросы в Киеве, но предупреждает, что такие переносы очень сложны в согласованиях.

Пятница, к самолету уже пристыкованы крылья и хвостовая часть, он заправляется топливом. Остаются только работы по кабине — настройка радиостанции, установка кресел и замена пиропатронов. В субботу с утра заезжаю на Каменку, убеждаюсь, что работы ведутся, все идет по плану, и еду на Майское для согласования порядка действий по приему самолета и гостей. На Каменку возвратился на закате. Инженеры и техники доложили о готовности самолета к облету и мы все вместе решили подойти и осмотреть заправленный и готовый к завтрашнему вылету самолет. К этому времени самолет стоял на стоянке в одном ряду с поршневыми самолетиками. Обутый в новую резину, с новым блестящим фонарем, топливные баки заправлены керосином, гидросистема — новым маслом, спасательная система — новыми пиропатронами и парашютами. На самолете все узлы и агрегаты смазаны и при предварительном опробовании работают без замечаний. Установлен и подключен новый аккумулятор. Тщательно осмотрены и заменены все дюриты и шланги, все узлы органов управления, проверен каждый проводок электропроводки. Самолет стоит и ожидает завтрашнего дня, когда Игорь, дав команду От двигателя, нажмет кнопку запуска и откроет топливный кран:

Я подхожу к окрашенному закатом самолету, привычным движением открываю   откидную часть фонаря и уже собираюсь залезть в кабину. Остановил меня какой-то посторонний звук — похожий толи на скрип, толи на свист ветра в каких то тоненьких трубочках…  Мужики также услышали эти звуки, которые доносились из-под правого крыла. Когда я заглянул по крыло — моему удивлению не было предела. Из одного из отверстий, которое расположено под нишей шасси, виднелась солома. Эта солома оказалась гнездом, из которого выглядывали четверо раскрытых клювов, они же и издавали этот писк. Когда я их увидел, я обалдел и от растерянности сел на асфальт. Инженера и техники — тоже. Немая сцена, мы сидим и смотрим друг на друга. В голове и в глазах масса вопросов. Начиная от того, как они там появились, и заканчивая вопросом, что будем делать? Начинаю размышлять — четыре дня назад крылья были отстыкованы и лежали в стороне — гнезда и птенцов там не было. Два дня назад повторно запускали двигатель и опробовали его в разных режимах, в том числе и на полном газу. Это опробование двигателя было слышно, наверное, и в центре города, гнездо расположено  примерно на расстоянии метра от двигателя — как они остались живы от такого грохота, тряски и температуры? Как птица могла свить гнездо в нише самолета, вокруг которого постоянно находилось около пяти человек, которые стучали по самолету инструментом, раскачивали его и проводили шумные работы? Почему она не свила гнездо в рядом стоящем самолете, который в этом сезоне не летал и летать не будет? Но самый актуальный вопрос, что будем делать с этим выводком? Достать птенцов из ниши по — одному невозможно не повредив их — они очень маленькие. Кто-то из присутствующих сказал: Ничего страшного, после уборки шасси их оттуда выдует. Все присутствующие неодобрительно отнеслись к этой идее. Очевидным было одно — птицы должны оставаться живыми! Я попал в тупик и понял, что расстраиваюсь. До утра — до приезда Игоря — птиц в нише быть не должно. Всем поставлена задача — думать над тем, как это сделать. Я оставляю самолет и работников и еду в город советоваться со специалистами — что делать с птицами.

В это вечер дельных советов я не получил. Специалисты по птицам говорят, что птенцов нужно «выселять» только с гнездом и только на недалекое расстояние — метр, два от старого места, иначе мать их не найдет или бросит. Ночью я не спал. Я переживал за этих птенцов. Я думал о том, что все, что зависело от меня для облета, я сделал на отлично. Все, что необходимо было от окружающих меня людей, они так же сделали хорошо, вовремя и добросовестно. Завтра должен был произойти облет, но это не самое главное. Планировался приезд людей из Полтавы, которые подстраивались под меня и не менее заняты, чем я, но, тем не менее, отложили свои дела и семьи, что бы помочь мне. Мне хотелось поставить точку на ремонте  и оплатить труд инженеров, которые завтрашнего дня ждали не меньше меня, в свою очередь в разных частях Украины их дома ждали семьи.  Все о том, что я переживал — согласования на перелет, погода — все в порядке. Надо же, такое обстоятельство, которого никто не ждал и которое зависит только от природы. Уничтожать этих птиц было нельзя по многим причинам — они жители этого аэродрома, они живые существа и  имеют право на жизнь, в конце концов, они так же летают и видят землю со стороны, как и я!

Ночью я не спал и успокаивал себя тем, что всё, что ни делается — все к лучшему.

Наверное, такие же переживания и мысли мучили не только меня, а и окружающих меня людей. Потому что когда утром, с грустной физиономией, я приехал на аэродром, мне доложили, что птицы в количестве шести птенцов вместе с гнездом были извлечены из ниши и переселены в пожарный ящик, где их и нашла их мать! Снова чудо и снова я чувствую, как жизнь повернулась ко мне лицом.

Опять жаркий июльский день, но уже 2005 г. Опять Игорь в кабине самолета L-29,  но уже в Днепропетровске. Самолет разбегается, и с ревом поднимается над полосой аэродрома Каменка. Он взлетел, убрал шасси, набрал высоту. Мне нужно ехать на Майское, наблюдать за комплексом пилотажа, который будет выполнен на этом самолете, нужно полетать самому. Самолет скрылся  за горизонтом, а я подошел к автомобилю, что бы ехать на Майское. С момента взлета прошло около 5 минут. Звоню на Майское и говорю, что выезжаю за вылетевшим самолетом. Мне докладывают, что самолет уже катится по полосе — все в порядке.

Каждый день и каждый шаг, которые приближали День рождения Дельфина, были для мены настоящим праздником. Начиная от первого полета на L-29 в Полтаве и не заканчивая облетом, потому что полеты продолжаются. Праздником были для меня поиск и нахождение самолета, приобретение комплектующих, знакомство с людьми, посвятившими себя небу. Каждый день, когда ремонтировался самолет, я приезжал на аэродром и видел какие-то изменения. Было настоящей радостью видеть, как учебное пособие L-29, разложенное на асфальте по запчастям, потихоньку собирается в летательный аппарат. Обувается в новую резину, его остекление становиться новым и прозрачным. Я надеюсь на то, что состояние праздника не будет меня покидать с каждым новым полетом, либо даже приездом на аэродром. А если по состоянию здоровья, либо по каким-то иным причинам я не смогу летать, я все равно буду приезжать на аэродром и наслаждаться тем духом, который там царит.

Этот день останется со мной на всю оставшуюся жизнь. Вечером я всем своим не летающим друзьям сбросил СМС о том, как мы победили земное притяжение. Мы облетали самолет, выписали замечания, просто полетали на нем. Все, кто принимал участие в этом мероприятии, и вообще в восстановлении самолета остались счастливы. Это было видно по их лицам, было слышно в разговоре и вообще это было само собой разумеющимся фактом. Я не видел в лицах  присутствующих друзей летчиков хотя бы тени зависти, характерной при, скажем, к примеру, появлении нового автомобиля. Все понимали, что приобретение и восстановление такого самолета — это не наличие тугого кошелька, а прежде всего исполнение мечты. И это исполнение зависит только  от стремления.

 

D66S9521.norm L29-PARA0001.norm SCAN_6_1.norm SCAN_16_1.norm

 

Небо — самая чистая стихия  в природе. Оно не любит и не терпит грязи, а значит и фальши. Гнилым людям страшно летать, да и романтики в них нет, без которой в небо не поднимешься. То место в душе, где должна быть романтика, заполнено другими деловыми качествами — практичностью, алчностью и многим другим, о чем писать мне совершенно не хочется. Герой моего повествования не столько Дельфин, сколько то, что происходило с людьми, окружавшими меня при поиске и восстановлении этого самолета. Я страшно признателен своим друзьям, без которых я не смог бы летать на частном реактивном самолете. Помимо упомянутых, ранее незнакомых мне людей, безвозмездно помогавших мне в осуществлении моей, на первый взгляд, нездоровой идеи, было много ребят, которые кто словом, кто делом помогали мне. Сергей подарил радиостанцию, Сергей из Харькова масло в двигатель и в гидросистему, Саша укатал траву на полосе груженным седельным тягачом.  Да и дело не в том, что с меня не хотели брать деньги, за какие то услуги, либо за ценности, весь вопрос в отношении этих людей к небу, полету, к друзьям и к ее Величеству АВИАЦИИ.

Скажу честно — птенцы из пожарного ящика на Каменке самостоятельно вылетели раньше, чем я на «Дельфине». Тут можно было бы и обидеться, хотя…